落入凡間的科學怪人遊記

跟朋友閒聊FTP與LTHR的概念，他打算寫個文給隊上的隊友做個說明，也提供給我參考看看，很感謝他，內文的部分我就不貼了，我想談一下我自己的觀念又是如何。

LTHR（乳酸閾值心率）

乳酸閾值心率，是一個值，代表著血乳酸鹽濃度約在 4mmol/L的時候，對應的心率。取得這個值最準確的作法，是用採血法，階梯式的找出血乳酸鹽濃度對應的心率，用內差法可以求得 2mmol/L （AeT：有氧閾值）與 4mmol/L （AnT：無氧閾值）時的心率數值。

一般人無法拿根針頭一直刺自己，旁邊還有儀器幫你測量，所以喬福瑞推薦取得LTHR的方式就是：全力騎乘30分鐘，後面20分鐘的平均心率就會「接近」LTHR，這是一種近似的方式，雖不中也不會差太多。

這樣取得的LTHR，適用于喬福瑞在「自行車訓練聖經」中定義的強度區間，如果各位有留心聖經上的心率強度區間，與Coggen定義的強度區間心率範圍，並不相同。（儘管名字都叫TEMPO，但是喬老的TEMPO是Coggen 的EM+TEMPO）

所以LTHR是用在喬老的訓練體系裡，可以說是心率訓練的基準。

FTP （Functional Threshold Power）

FTP根據Coggen的定義，是：一小時最大的平均輸出功率或者40公里全力ITT的平均功率。

透過 Dr. Coggen博士的表，我們可以知道他把強度區間分為7個，並且定義各區與FTP的百分比與對應的LTHR的百分比區間。

從定義上來說，與LTHR有重疊之處，但這並不表示這兩件事情，是一樣的。

如果仔細看 Dr. Coggen 的圖表，你會發現在「TIME」一項中，定義LT區間的時間是10-60 min，換言之，FTP對於「絕大多數」的人來說，會比較偏向LT的下限或是TEMPO的上半部。

同理，LT的POWER（LTP），應該是一個區間，而非定值，這是根據 Dr. Coggen 的定義而來

FTP真正的作用，或是說 Dr. Coggen的目的，在於PMC （Performance Management Chart）圖表，對於選手的狀態監控，透過TSS的多日與短日的移動平均值交叉比對（CTL、ATL與TSB），進而預測選手的最佳表現會在什麼時候。

PMC本身就是一個「疲勞-表現」模型，是一個假定的理想狀態，拿來參考用，所以對應到真實世界中難免有失準之處。

打個比方說，我們物理習題常常會這樣出題：假定某無摩擦力光滑平面、無空氣阻力….balabala。

我請問各位，地球上有這個地方嗎？

不管是牛頓力學或是PMC，都只是一個工具，拿「真實世界」去找「理想狀態」的麻煩，實在是張飛打岳飛。

以我的認知，LTHR跟FTP，是兩個不同訓練體系的產物，彼此也沒有衝突，喬老的新版聖經上，也推崇功率計的使用，而 Coggen 的強度區間定義，也沒有捨棄LTHR的基準。

把騎車搞成跟企業經營一樣還滿奇怪的（笑），畢竟對大多數人來說，騎車只是一種餘暇，抒發身心讓自己更健康，而不是搞一堆魚骨圖跟KPI整死自己。

（迷之音：那一週練上20小時以上算是抒發身心嗎？）

也許我們不需要搞得太正式，但是我認為「目標管理」的精神，對於競賽型的體能訓練是有幫助的，因為比賽的本身，就可以視為一種績效的成果。

而且一般人擬定自己的課表時，常常無所適從，從機車引導到重齒比重踩通通都要練，但是上帝給每個人的時間都一樣多，所以該怎麼分配，是一個值得自主訓練的選手，去考慮的課題。

太複雜的不用講，我們可以看看由管理學大師彼得·杜拉克於1954年首先提出：SMART原則

Specific（明確性）、Measurable（可衡量性）、Attainable（可達成性）、Relevant（相關性）和Time-bound（時限性），一個理想的訓練計畫也該當如是

Specific（明確性）：

「我想變強」其實是一個很籠統的想法，那到底是我今年想要推力比增加？TT變厲害？還是無氧攻擊要加強？這個是在擬定課表之前，要先想清楚的，才能夠據此設定出課表。

Measurable（可衡量性）：

功率訓練的優異之處，就是在於它的本身就是從測力計的可量測性作為基礎與分類，相較於其他指標（RPE、心跳），功率本身的即時性是無可取代。

Attainable（可達成性）：

比如說，明明我現在的FTP是200W，然後把今年的目標放在350W，除了重新投胎沒有其他的辦法可以達成......

對於沒經驗的車手來說，設定目標往往過與不及：設定目標太低太容易達成，或者反之完全不可能一兩年內達到。這時候不妨請教有經驗的人，或是朋友，幫助你設定合理的目標。

Relevant（相關性）：

課表的安排，是不是對於達成我的目標有幫助？比如說我想準備武嶺，是應該多爬一點大山？還是多騎一些滾筒？該不該肌力訓練？練哪些項目對於爬山有利？

Time-bound（時限性）：

今年應該在何時達成目標？在某些月份又該到達什麼水準？目標是設定在今年還是下輩子？時間到了是不是該去檢驗能力值有無改善？

作為一個積極的訓練計畫，時限性是很重要的一環，當時限內無法達成目標時，應該要反過來檢討，是目標設定太高？還是執行層面哪裡有問題？盲目的一再重複達不到目標的訓練，徒然的浪費青春而已。

其實「原則」不需要死板的手法，我常說魚骨圖或是Control Table是給蠢人長官看的，自己能夠想的清楚就好了。

圖片來源：徐國峰教練臉書粉絲頁

這張圖，基本上可以適用於各行各業的各種狀況，還不是只有跑步而已，半導體元件的MOS I-V Curve 也差不多長這樣。

裡面的內容我就不再贅述，徐教練已經把這張圖表的意義說明的很清楚，其中最重點也最精闢的一句就是：「拐點之後進步的關鍵就不再是「訓練量」而是「訓練的品質」。」

這張圖，自行車運動也完全適用。

一般人在剛開始接觸自行車運動的頭一兩年，隨著你投入的時間增加，的確是會如同在「拐點」之前的成長期，實力快速的上升。

但是隨著進入高原期之後，除了繼續增加騎乘時間外，大部分的人幾乎沒有其他的手段，FTP就是不成長，就在某個範圍來來回回徘徊，為了避免FTP大幅下降，只好拼了命的維持騎乘量，就這樣陷入了「騎乘的無間地獄」。

徐教練的文也清楚的定義「訓練品質」：「所謂訓練品質，就是訓練量的調配問題，也就是「該如何把相同的訓練量『調配』成效果較佳的訓練處方」，這即是科學化訓練在討論的問題。」

自行車與跑步，也存在這相同的競爭三元素：「肌力、耐力、速度技巧」，任何偏向某一端點的訓練策略，將會導致訓練成果停滯不前，甚而產生受傷的風險。

以我的觀察，，進入高原期之後，一般自行車常見的停滯不前的訓練策略有幾個：

第一種就是一直騎有氧，只練LSD或是EM/TEMPO區間，大量的堆疊有氧騎乘的時間，拼命的累積TSS，不騎到累死不罷休。

我們常說「有氧打底」，但是有氧能力只能靠有氧騎乘嗎？HIIT或是TABATA的訓練目的，對於恢復能力一樣有幫助。換言之，這是一種觀念上的陷阱。

如果單靠騎乘時間就可以產生出世界冠軍，那是不是我們只要找一個人，一週練100小時，就贏了？

不少運動實驗指出，只練有氧根本就無助於騎乘實力的提升，一直堆疊有氧騎乘，只是徒然的累積TSS，上升的CTL與你的FTP完全脫勾。

第二種與第一種剛好相反，就是大量的練LT、HIIT，對於有氧訓練卻嗤之以鼻，有氧騎乘，對於血液中紅血球的容量有增加的效果，不該是認為無效的訓練，這也是犯了跟第一點一樣的毛病：過度單一的訓練方式。

第三種是排斥肌力訓練，幾乎只有在騎車，自行車是肌肉的運動，當你的實力需要更上一層樓的時候，肌力卻沒有長足的進展，當然是緣木求魚。

自行車運動本身是封閉的施力運動，不太會去對抗地心引力，也因此肌肉量很難單靠自行車騎乘鍛鍊出來，要有效率的增加肌力，還是要靠正確的重量訓練。

重量訓練不一定要去健身房，有興趣的人可以參看「囚徒健身」一書。

第四種是每週訓練量遠大於15小時，卻不是專職選手。

當我們有一個正職，最起碼的上班時間是44小時，如果加上加班、通勤、應酬、吃飯、睡覺、照顧老婆小孩……，能夠拿來訓練的時間，東拼西湊差不多也就是10～15小時，如果還要增加，那勢必要犧牲其他的時間。

犧牲工作的時間，大概會搞到連車都沒辦法騎………，因為被FIRE了，沒錢也不用騎車了。

如果不搞到妻離子散，那能夠用的時間，就剩下吃飯與睡覺了，但是偏偏吃飯睡覺是重要的恢復手段，永遠在疲憊中訓練，怎麼可能會進步？

最後一種就是不刻意練課表的，只有團騎跟比賽的

課表不一定要是功率課表，可能你固定騎某個路段，一直PUSH自己要越來越快，這也是一種「課表」。

但是，如果你只有在團騎或比賽，會陷入單一訓練的窠臼，對於騎乘進度的掌握，該要PUSH自己的出力到多少，欠缺客觀的衡量標準與有效的監控。

而長距離團騎，雖然時數很長，但是我們看出力分佈就知道，從EM～AC通通都有，嚴格的說，大多數比較像是練無氧，反而有氧騎乘的部分，是比較少的。

參考資料：

圖片來源：徐國峰教練臉書粉絲頁

Intervals, Thresholds, and Long Slow Distance:  the Role of Intensity and Duration in Endurance Training

MANAGING THE DISTRIBUTION OF TRAINING INTENSITY: THE POLARIZED MODEL

Joe Friel: Polarized Training Update

我跟我的朋友一起討論PMC圖，其實從PMC圖中，很容易知道大致的訓練量，所以針對了這個部分先討論。

接著我的朋友問：「然後，接下來呢？」

其實這個問題，施主你應該問你自己…….（被揍）

應該說，單看一個PMC圖，是啥也不知道的，因為這只是表現出你過去的訓練量，並沒有表現出「因為這個訓練量，得到相對應的成長」

這時候我們應該結合一下「 Mean Maximum Power」這個線圖來看，原始的設定會是28天，我比較喜歡看2～3個月，如果有成長，線圖會表現的比較明顯，而且原始的圖，把四條線 Peak 5s/Peak 1min/Peak 5min/Peak 20min疊在一起看，我比較不喜歡這樣看線圖，因為不容易看出來趨勢。

看線圖，最重要有兩點：

首先，是趨勢，如果你看到線慢慢的往上爬（或者往下走），那就是你投入的訓練得到了上升（或下降）的結果

第二，是單點，如果你線段的尾段，一直出現新高點，最高的兩三個點都是在尾段，這表示你的表現一直在上升。反之如果高點都集中在線圖的前段，那就表示表現下降

如果以下面兩張例圖來看，我們可以看到，Peak 20min在線圖的後方，一直出現新高點，整體線圖往上走，這表示FTP有慢慢在上升的趨勢。同樣的 Peak-5min也一直跟著上升，表示 LT/Vo2MAX這兩區的表現有在進步。

假定說，目前上圖的騎士的CTL已經走到70，換言之大概每週都累積到500以上的TSS，我們只有知道：訓練的量有這麼多，但是你練了什麼，要透過 Power Distribution才會比較清楚，比如說你這三個月，練VO2MAX比較多，那你就會從先前的資料去比較，得到這樣的結果。

如果有自己設計課表的人，也未必要看Power Distribution，頂多是一個驗證的動作，看看是否真的有比之前多。

那我們透過看這三張圖，我們要檢討的是：

1. 我們每週都投入了這些訓練，整體的量或是強度是否還有增加的空間？

2. 以這一段時間的Peak 線圖，表現有沒有進步？哪一個能力進步？哪一個能力退步？或者是持平？

3. 進步是為什麼？退步又是為什麼？持平是不是我預期的表現？如果不是，那是不是訓練內容就有檢討的必要？

舉例來說：如果我們練了很多的 LT 20分鐘，可是 Peak-20min 三個月卻是持平，是因為沒有讓身體挑戰更高的瓦數？還是其實沒有我們想像中練得多？還是我們狂練無氧，有氧三個月連碰都沒有碰？這些是你必須要去思考的問題，當然，如果有一個有經驗的人幫助你分析，會比較客觀一些。

所以，如果只是丟一丟資料進WKO+，卻去忽略後面的分析，是很難去確定後續的訓練方向，是否需要調整或是繼續下去。

想請教一個乳酸閾值心跳率的問題：

我最近根據一般測乳酸閾值心跳率的方式：在平坦的直路全力騎三十分鐘後，取後面二十分鐘的平均心跳。

（編注：此乃喬福瑞大師所推薦）

得到的結果是在103.12.13是179；104.01.04是184；104.03.15是186。

我很懷疑這結果的正確性，因為我已經48歲了，依公式我的最大心跳應為220-48=172才對。

那我要練無氧耐力豈不是要到186以上才練的到？這樣會不會太危險了？我是用Garmin800測的，我參加幾次的挑戰賽平均心跳約為172，有時山路最後衝刺段會上到192，可是我的車友說這樣太危險了。

根據自行車訓練聖經，我應該調整我的強度區間，可是我很猶豫要往上調嗎？又去年我用OOO的方式以169當作乳酸閾值心跳率，今年依訓練聖經的方式是179，請問現在我要調整為186嗎？

這三次測驗的時間很接近，前後差了7下，不知道瓦數是差多少？我總覺得有功率計比較容易說明這件事。

（備註：雖然是沒有功率資料可參考，但是該讀者表示這三次的均速是：

103.12.13，30分鐘均速30.4k/H;104.01.10為31.6K/H; 104.03.14為32.2k/H）

我們先談一個迷思：220-年紀＝最大心率，跟我年紀差不多的車友，大概沒幾個人可以符合這個公式，我今年是37歲，按照這個公式是183，去年比賽我有看到195，今年看過一次190。

所以這個公式，參考參考就好了，每個人都不一樣。

LT的心率測驗，最準確的方式，是用「採血法」測驗血乳酸濃度，當濃度>4mmol/L時，那就是你的LT心率。

但是我們很難有這樣的設備去求得LT心率，所以喬福瑞推薦：30min all-out，取後面20分鐘的平均心率，會接近LT心率值，這是大師推薦的方式。

從血液乳酸鹽含量與出力圖來看，合併 Dr Coggen定義的強度區間，我們不難理解為什麼是「30分鐘全力ITT取後20分平均」，當我們持續在LT的強度區間時，正是在 4mmol/L附近，當在前10分鐘時，因為心率會有一個上升段，會影響平均的正確性，所以抓取後段的20分鐘，會比較合理。

叫你用169當作LT心率標準的人，你應該反問他：「你根據什麼資料或是理論認為我的LT心率是169？」

談到高心跳，我的車友有兩個人也是這樣，兩個人LT測驗是190，香港隊有個女隊員，一個小時的心率可以維持在195，所以我倒是有一點見怪不怪。

我們不能用自己的生理特徵，去套用在別的選手上面，因為每個人的生理特性不同，也許你心臟比較小顆，也許你就是天生心肺能力超強，同樣一個LT測驗，有人測165，大部分的人介於168～175左右，超高190以上的也有，所以不需要人云亦云。

唯獨要注意的是，高心跳的特徵，很可能來自於左心室壓縮能力差，體循環無法支撐肌肉無氧耐力的提升，長期在高強度高心跳的結果會容易導致心肌發炎、體能表現下滑，所以無氧的訓練，必須要節制，每週次數要控制，而且有氧長時間騎乘不能少。

如果要做 LT/VO2MAX/AC/NP的訓練，最理想的方式，還是使用功率計，會比較有效率，純粹看心跳，容易強度拉過頭，或是不足，欠缺客觀的評量。

像你剛剛說你的挑戰賽平均心率有到172，當然，還不知道你的騎乘時間多久，或者你是不是騎到很用力？不過如果從你的LT測驗來說，這好像也不奇怪。

有功率計的話，有一個驗證的方式，當你騎完30分鐘ITT，間隔兩三天，用這個平均功率，去定功率維持30分鐘，再騎一次，看看最後20分鐘，能不能得到一樣的LT心率？如果差異一兩下，那就沒錯，如果差異甚大，那就要看看這兩次測驗差距在哪裡？體感又如何？

其實在我看來，你這三次測驗，如果沒有疲勞的問題干擾的話，那就是你越來越會騎ITT了，也越來越能夠PUSH自己的輸出，我反而還覺得，最後一次的測驗結果還滿不錯的

話說這個冬天實在是多災多難，被我兒子傳染感冒好幾次，他沒好我就沒好，整個訓練調整也沒有到預想的目標，但也不到沒有進展的地步。

從去年九月之後，為了要重建貧弱的瓦數，我先從SST/TEMPO開始鍛鍊，務求在有限可使用的時間內，能夠把基底打一點回來，這三個月從210W/15分鐘都會炸掉，最後能夠用230W騎上兩小時，算是稍微調整到OK。

接著是一月的大感冒……..，就這樣進入二月了。（臭小孩你欠爸爸20W啊啊啊啊啊啊）

春季開始，第一個月我採取LT+EM的混合策略，總覺得不太可能一開始就從VO2MAX開始打，也一直在試圖找出適合「極性訓練法」的模式。

在此同時，也增加一些肌力訓練、還有營養飲食的改變，比如說爬樓梯或是深蹲，以及用乳清蛋白來針對高強度騎乘恢復，還有就是維他命的攝取量。

感冒完開工的第一週，跟朋友約騎風櫃嘴，均瓦跟時間都慘不忍睹，只能開出跟SST差不多的均瓦水準。說實在這一點都不值得意外，一直練在SST與LT上面，能夠開出的瓦數就是SST/LT的範圍，一旦超過身體與心跳都會覺得受不了。

過了第一個月之後，這個月我改採VO2MAX+EM的方式，以四天+三天的組合來作為一週的訓練安排，基本上如下

四天是： AnT（無氧閾值以上）、AnT、AeT（有氧閾值以下）、休息

三天是： AnT（30～1HR的爬坡計時）、AeT、休息

AnT與AeT交錯，基本上 AeT至少要是 AnT的四倍時間，這樣的組合，到了二月底風櫃嘴的均瓦就出現改善，三月初就騎出以前沒騎進過的32分內（還是很慢……），均瓦有260W，已經有找回兩年前的水準了。

風櫃嘴PB1

https://connect.garmin.com/modern/activity/707477850

下圖是我的PMC表，休息週過後，TSB來到+10，再來測驗一次風櫃嘴，均瓦就到了270W，時間也縮短近一分鐘，再破PB，不過這應該是意料中的事情，因為PMC圖是有其參考性。

風櫃嘴PB2

 https://connect.garmin.com/modern/activity/718915567

講這麼多，那到底差別在哪裡呢？

首先是，與平路不同，是當我面對陡坡時，瓦數不可能維持在均瓦的附近，一定是要開出3XX W以上的水準，當你不習慣高輸出的時候，身體會在陡坡結束時感到相當的疲累，而轉換極性之後，陡坡就變成：「雖然還是很累，但是可以忍受」。

在刻意縮短高強度課表間休時間，還有紮實的EM騎乘，感覺上「回血」的速度變快，陡坡之後的緩坡，仍然可以維持一定的瓦數前進，而不是整個輸出掉下來，面對連續的緩坡，體感上也沒有一開始的這麼痛苦，變得可以承受。

當然，整體要再更快，除了輸出還是要持續攀升外，重點是體重別再攀升了啊啊啊啊啊啊……

有位讀者在過年前發了一封 e-Mail給我，讓我的腦細胞在這幾天死了不少，我試圖用我可以理解的方式來解釋，並且用大家可以理解的方式表達，雖然說這實在是不是太容易……..

（備註：基本上我會回覆所有讀者的信，但是有時候某些讀者的電子郵件信箱會擋信或者不收信，所以如果你一週內沒收到我的回信，那可能你要檢查一下你的電子信箱）

讀者問到：

當我們某天或是某幾天大量累積TSS後，通常次一日我都會安排恢復性騎乘（RR），這樣我在當天與再次一日的感覺，會比什麼都不做要來的更好一點。

為什麼RR這種恢復性低心跳騎乘會比「什麼都不作」要來的更好？明明還是有產生TSS，對於TSB回復在PMC圖是不利的，這似乎跟我們的切身經驗不是太符合。

這樣是不是說，其實PMC這個概念是有問題或是錯誤的？

好樣的，這個問題真的是有夠難………..

「PMC-TSS」模型，是用來預測選手的狀態與監控疲勞的方式，透過收集功率資料與FTP的基準點，去計算一個相對應的值，來表現選手的狀態。

我認為，PMC-TSS這個模型裡，對於預測血乳酸鹽濃度<2mmol/L這種強度的騎乘，應該是沒有辦法 Fit 的很好，也許他們需要一些修正項去處理這一類的問題，但是這就不是我可以回答與理解的部分了。

這裡先講「模型 Model」的概念好了，話說人類本身很喜歡從混沌的世界中，去找出一些固定的模式，可以解釋現在的現象，進而做出預測。

用個人的生日與出生的時間，用來預測你的將來，在中國這叫做「批命」，在西洋就是「星座」。也就是說，把你的出生年月日時分丟進「某個模型」當中，透過這麼模型，可以得到你未來的一些預測。當然，「面相」與「風水」也是同樣的道理。

這個模型要「準」，必須要有合理的理論基礎，以及嚴謹邏輯推論，還有確切的實證，並且縮小在某個限定條件下，才會比較容易接近事實。（比如說你很容易看到物理學習題上面寫：假定無摩擦力與空氣阻力……）

「線性系統」比起「非線性系統」容易預測的多，但是偏偏這個世界是不折不扣的「非線性系統」，所以氣象局才會一天到晚都被人家抱怨。

這種「模型」的概念，在很多學科都很常見，舉凡物理、經濟、天文…….，因為解析自然現象，對於人類的科學進展有重大的意義，所以科學家們無不想盡辦法拿出合理的數學模型，去解析自然界的現象，這樣國科會的經費就有著落了人類的文明又前進了一步。

比方說，眾人熟知的牛頓第二定律 F=ma與愛因斯坦的質能相等 E=mc^2，是方程式也是一種模型。

牛頓第二定律敘述，當對於某個物體施以一個力量，它的加速度大小與它的質量大小有關。

質能相等則是表達，質量本身是一種能量的儲存形式。

但是「模型」這個概念，是要在「有限制條件」下才會準，比如說牛頓定律就無法處理原子大小尺度的物理現象，這時候就只能用量子力學去考慮。

所以，看問題，必須要考慮「尺度」與「條件限制」，所以我們也不會說：「只有量子力學才是真理」，因為放到我們正常生活到行星等級的尺度，只有牛頓力學才能處理這一類的問題。

「PMC-TSS」模型，是 Dr Coggen所發表，意圖用數字表示的方式，來客觀的反應選手的疲勞與狀態，當然這仍然是一個很有限度的看法，因為它不會把選手採用的恢復手段考慮進來，或者飲食這一類更複雜的因子，不過比起純粹以主觀感覺來認定疲勞狀態，PMC圖仍然是很客觀並且合理的模型。

前面我有提到：「PMC-TSS這個模型裡，對於預測血乳酸鹽濃度<2mmol/L這種強度的騎乘，應該是沒有辦法 Fit 的很好」，我的理由是，TSS的計算方式，是與FTP與強度NP的平方比值有關，這個公式來源，我想大概與乳酸鹽濃度上升的曲線有關，因為當強度越高的時候，血乳酸鹽的產生速度並不是線性增加的。

血乳酸鹽濃度<2mmol/L這種強度時，我們可以看到，這個區域的曲線「比較線性」，也就是說，PMC圖能不能夠處理心跳在120下以下的強度（甚至更低）的騎乘，對於生理上的的疲勞狀態到底是正數還是負數？還是需要其他的理論來幫忙修正？這個就需要科學家繼續去努力了。

但是，我絕對不會說，「PMC-TSS模型」是不準確或是不可信的，因為我們可以從TSS的公式知道，它並不是拿來處理整年都騎在心跳極低有氧恢復區間的人，而且這是一個很合理的處理疲勞與狀態的理論，除非有人能提出更合理的模型，並且在受限的實驗條件下，拿出可信的數據，去挑戰這個現行的理論，否則的話，就這樣要論斷PMC圖是沒有價值的，我認為就太偏頗了。

WKO+可以針對不同的時間區間，去畫出不同的 Mean Maximal Power Curve 曲線，藉以瞭解自己的能力，下圖是我自己的曲線，一個是X-軸線性，一個是對數X-軸

虛線的部分是：剛開始練SST的時候前三個月

實線的部分是：SST冬訓與LT極性的春訓一個月之後的今天，往回推28天

0～10秒的變化，其實是一點衝刺技巧的改變，甚至在20秒平均都還能夠超過1千瓦，不過我對尖峰值還有整體輸出還是不夠滿意，這一點我會透過改善肌力與迴轉數的基本功來慢慢提升。

5分鐘～1小時的最大平均值差異，我想就是訓練的成果，最近一個月，最大20分鐘平均有出現半年多來的高點，雖然離我前年的尖峰還有一點距離，但也不太遠了。

所以我大膽一點總結：

1. SST對於找回原本的POWER，是有利的，原本我對於SST這樣的策略，還是有所懷疑，為了從「純有氧」的泥沼中爬出來，看起來SST是一個很不錯的策略，而且對於一小時內的輸出有明顯的提升

但是，對於「純有氧」要轉換賽季模式，三個月還是太久了，我還是覺得冬天不該純有氧，事實上除了剛開始騎車的頭一兩年，我認為根本就不應該一直呆在有氧區。HIIT對於肌肉增長也很有幫助，不該一直否定「無氧」的好處。

2. 超過一小時的差異不明顯，主要是訓練科目與騎乘路線有關，大概沒有超過兩小時都很拼的在騎車（例如比賽）

3. Mean Maximal Power Curve有一個盲點是：它並不知道你的心率平均的變化，比如說同樣是30分鐘，三個月前是220W，三個月後是250W，到底心率平均是多少，這個是需要去細看資料的。我去察看了我的心率資料點，發現除了瓦數上升，心率平均也下降很多。

4. LT的轉換，對於我的「20分鐘最大」比較有幫助，看曲線可以知道，尖峰都落在這幾週的團騎

http://asruada0.pixnet.net/blog/post/409671775

上一篇直接採取喬老Blog內容的文，不少讀者反應「可讀性太低」，原因不外乎是專有名詞太多，我想其他的不用講太多，單講Aet 有氧閾值、AnT 無氧閾值，兩個名詞就夠了，也不用拿太艱澀的課本出來掉書包，我們看看「自行車訓練聖經」的內文就可以。（ANT+應該就不用解釋……）

上圖來自於自行車聖經「強度」的章節，就是一般對於乳酸鹽濃度與強度的區間表，這裡「有氧運動」原文是aerobic，也就是我們講的 AeT，乳酸鹽濃度在2-3 mmol/L

另外附註一下，這裡「有氧能力」aerobic capacity應該要翻成「攝氧能力」，比較不會讓人誤解

其實有氧閾值的心跳並不容易精確的定義，除非你用採血法直接測定，或許我們可以採取粗略的方式，有的資料說是LT心率-30，也有說是LT心率-20，我們應該可以參考自行車訓練聖經的心跳區間 「2區aerobic」的部分，也就是 AeT訓練的心跳區間合理的範圍

而LT以上的強度，可以稱為無氧閾值，內文也是直接來自自行車訓練聖經：

Lactate threshold, sometimes called "anaerobic threshold"，也就是AnT了

「有氧跟冬訓」這樣的觀點，套在我們業餘車手身上到底是不是真的很合理？我抱持著疑問，雖然說我自己也在冬天不太騎超過LT以上的強度。

也許每個人的情況不一樣，不過像我這樣，一週才騎10～12小時，一年騎差不多500小時而已，有必要在台灣這種不下雪的冬天搞純有氧嗎？比起來，「適應訓練台」這件事情倒是很有必要，但是「才騎那個兩下」，會累嗎？

如果「冬天完全不適合高強度」這句話成立的話，那NBA那些人是不是每天都要住院了（住院的很多，不過都是骨折這種的），真的要是嫌冷，可以騎訓練台就好，怕感冒就躲家裡戴口罩........

引用Joe Friel Blog： Polarized Training Update

恭錄大師文章，沒有蒙准解釋，但是我想他一定會原諒我的......

內文大致是這樣：

48個運動員，分成四組實驗：HVT、THR、HIIT、POL，課表每三週為一個循環，總共實驗九週。

第一組 HVT（High volume training)：每一週作一次AnT（無氧閾值），一次一小時（練5X7這種），第三週是休息週，三週全部都騎在AeT（有氧閾值） 以下（LSD就對了），類似基礎期一期的訓練

第二組 THR（Threshold）：兩週內作四個一小時的AnT課表，還有兩次的「打小川」（15*3或者20*3，這也算AnT），第三週為休息週騎LSD，類似發展期的課表。

第三組 HIIT：最硬的一組，每四天一組，一共16天，第四天休息，三天連續練 AnT （4X4這種），休息週騎LSD

第四組 POL（極性組）：把 HVT跟HIIT結合（這到底要怎麼結合？兩天AnT+一天AeT？）休息週也要加一天的 AnT，所有的訓練只在 AnT以上與AeT以下

結果：

經過了九週的訓練，POL組產生最明顯的變化， Vo2Max增加 11.7％，time to exhaustion增加17.4%，輸出尖峰增加5％，AnT以上的輸出增加8％

HIIT組Vo2Max增加了4.8％、尖峰出力增加了4.4％，time to exhaustion增加了8.8％

THR組：微幅的增加了他們AnT做功的經濟性？（我猜是同瓦數之下，心率降低了一點）其他能力沒有明顯的變化

HVT組：

各方面能力沒有任何明顯變化 undertraining

各方面能力沒有任何明顯變化 undertraining

各方面能力沒有任何明顯變化 undertraining

很重要所以說三次

後面不忘酸了Coggen一把替 Coggen 解釋一下

Intermediate and the less experienced of the advanced athletes may make great gains by training with the THR group’s method—lots of time at about AnT. This way is somewhat similar to what Coggan proposes with his “sweetspot” training methodology with 2 x 20-minute intervals at 88-93% of FTP with 5-minute recoveries. I’ve seen a lot of athletes improve by training that way.

意思大概是，即便是在這裡THR組沒有明顯的變化，但是實務上，很多練SST的人還是體能有改善，僅限於比較中階或是沒有太多經驗的運動員。

對於THR的結果，我的猜想是：因為這群人不是路上隨便找48個的鄉民，應該也是找體育選手出來打工，本來就是在練類似THR組的課表（或以上），所以九週沒啥明顯進步，好像也很合理。如果真的找48個鄉民，大概有人會被這個課表操死，這一下子可能賠不完了……

總之，大師們都在談「極性」，下圖是 Coggen在他的粉絲頁公布的功率分佈圖，也是極性分佈。

極性訓練法並不是什麼新鮮事，在田徑場、球類運動都會看到這樣的訓練策略，也許我也該來試試這樣的安排。

讀者留言問道：

When I train my threhold 90% FTP (tempo) x 10mins. But my threhold heart rate shut up to 97% (FTP heart rate).  My heart rate above 97% at last 2mins of total 10mins at second attempt of SST. My first attempt 10mins SST within 94% of threshold heart rate.

 Is it I need more long distance endurance training to achieve : threhold 90% FTP (tempo) slow down my heart to 94% heart rate therhold?

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他的問題提到：當以FTP 90％，也就是SST來訓練時，在10分鐘之內，心跳就走到了LT心率的97％，換言之假如說以LT心率170下來算，那就是十分鐘之內走到了165下。

那是不是需要更多的長距離耐力訓練，來達到SST的心跳水準呢？

我認為，這樣算是繞了一個遠路，雖然說長距離耐力騎乘仍然是很重要的，每週都應該練

當我們從事SST訓練時，如果是以訓練台為主要騎乘模式，那應該在訓練台上測驗一個FTP。如果是以室外為主的訓練，那要以室外的平路30分鐘測驗FTP。

我相信大部分的人在這兩個不同的模式測驗FTP，不會得到一樣的數值，差異10％以上的人大有人在。

那麼，如同問題所敘述的，「如果LT心率測驗正確的話」（這個很重要，很多自稱搞功率訓練的人，連這屬於自己兩個值都說不出來），那唯一的可能就是：你高估了自己的FTP。

如同我文中提過的：SST（甜蜜點訓練）實務操作與TSS（Training Stress Score）探討

一開始SST會先從15分鐘出發，而我自己是騎15分鐘*三組，間休五分鐘，然後逐步的拉長時間，因為SST只是「比較強烈的TEMPO」，所以持續時間很重要，如果你的心率在10分鐘之內就逼近了LT心率值，那表示慢肌一下子就沒力了，快肌幾乎立刻就參與了輸出。

而SST的目標時間是要能夠騎上2小時，如果第二個10分鐘就逼近了LT心率，可以說，這個「FTP*90％」的瓦數，說不定跟你真實的FTP差不多。

我認為理想的方式，是先做一個正確的FTP測驗，然後把SST的目標正確的設定才是，而不是把有氧騎乘時間一直拉長，會比較直接一點，以我自身的例子，要看到LT心率的97％，大概是連續騎SST超過一小時之後才會發生。

我的建議是：降低一點瓦數好了，比如說5～10％，並且把每個強度區間的時間拉長到至少15分鐘，會比較符合SST的目的。

車友問我，如果他曾經有一週，TSS累積到900，這表示「我每週都能到900」呢？

我認為答案是否定的：

1. 一週能夠累積TSS到900，與「每週」都累積到900，差異是很大的，如果每週都到900，那CTL就是130左右的水準了，要累積到這個量，怎麼想一週至少要騎到15小時，甚至20小時也不奇怪了。

有一些車友，會嘗試在空腹的情況下，比如說早餐不吃就去騎車，做有氧騎乘，企圖利用血糖較低的時候，讓身體多燃燒一些脂肪，達到減重的效果。

但是這樣真的有效嗎？

我找到一本生理學課本，裡面提到能量供給的優先順序為：醣類---脂肪--蛋白質這樣的順序，如下圖

不過我們如果仔細把運動生理學的內文看一看，我的理解是：

1. 人體會優先抓醣類來氧化，不管是血糖還是肝醣
2. 醣類---脂肪--蛋白質從生理學課本提到的，這三個能量系統互相獨立，並不互相干涉
3. 所以從2來看，如果血糖與肝醣消耗到很低，身體並不會「只」燃燒脂肪，如果要維持同樣的能量供給水準，勢必要燃燒蛋白質
4. 低血糖會造成疲勞提早來到，並有酮酸中毒與橫紋肌溶解的危險
5. 從某些實驗得知，空腹有氧運動對於體脂率沒有明顯的下降效果

身體的能量使用順序，理論上是：醣類->脂肪->蛋白質，但這不是絕對的。也就是說，消耗醣類的同時，脂肪和蛋白質也會有少部分的代謝，但同時合成足以平衡掉蛋白質的消耗。只是等到醣類耗盡，脂肪的代謝又慢，不足以應付高強度運動的能量供應，就會開始大量耗損蛋白質。

所以我認為說法：空腹有氧運動的好處，目前是「有爭議」的，但是壞處是「明顯而確定」的，所以大家要自行斟酌

（文：小川）

大部分的台灣業餘選手很少討論踩踏效率，上圖是腿部肌肉與踩踏施力的示意圖，圖中的D/E兩塊肌肉，大部份人很難練到，許多人都會發現自己在山路的平均功率會大於平路不少，所以會感到很困惑，到底我的FTP要怎麼設定？其實主要的原因在於使用的肌群不同，各肌群的負荷與出力狀態不同導致的。

（編者按：這張圖其實已經暗藏了「訓練臺、平路、山路測驗FTP不同」的解釋，而用山路測驗FTP往往會高估，對於計算TSB相當不利，畢竟騎平路的時間遠多餘山路的時候）

所謂的大肌群（B：四頭肌）是大家從小騎車都會用到的肌肉，騎到爆了最常酸痛的地方，可是很少人會感到肌群D/E會酸，原因是因為大盤的構造，為了達成最高效率採取左右連動的方式，所以上抬的分力其實靠另一邊下踩補償過去，D/E就會很少用到。

那有沒有練D/F這兩塊又有什麼差別?

1. 當你一直用四頭肌去負荷大部分的踩踏出力，四頭肌四自會消耗的比較快，需要終點梭哈的時候自然無力抽車。

2.腿部上抬的力道多寡決定踩踏效率：如果上抬過少，另一邊下踩要多一點出力，上抬過多也只是浪費力氣，所以要剛好克服「腿部的重量X曲柄長度」所需的作功（也就是說在下死點是完全測不到力量上拉）

那要如何訓練？一般認為「單腳踩踏」是最佳的訓練模式，在訓練台上或是找個2~3% 的緩坡，一開始先從迴轉60~70開始，單腳累了就換另一邊，很快你就會發現D/E這兩塊肌肉酸爆了，這代表你這兩塊完全沒有開發。

我個人的訓練方式是用PowerCranks這個左右獨立的曲柄機構:

https://www.youtube.com/watch?v=ANndlwulWXQ

原理跟單腳是一樣的，但是可以練比較久，我一次大概騎一個小時大概半年後就完全成型了，我的坐姿迴轉從130進步到180，下把抽車進步到150，距離整整多了一倍，可以從15秒全力下把抽車變成30秒全力

另外還有幾件事大家可以思考一下：

1.練習滾筒迴轉110,一小時有沒有用？(不看功率)

2.某功率計及時監控360度踩踏效率有沒有用？

3.大家平常腳踝是用平踝還是高踝踩踏？

個人覺得迴轉110練一小時根本就是浪費時間，原因在於：

1. 110轉根本稱不上高迴轉，對照場地選手跟衝刺選手，在不是很高阻力的狀況下，迴轉超過150轉甚至200轉根本基本動作，唯有練到這樣才能稱做畫圓很順

2.衝刺選手在終點的最高功率，差不多迴轉都出現在130上下，此時每轉作功都超過10W，所以用低阻力練110轉(每轉不到1W)，根本就是浪費時間，因為只要阻力超過4W每轉以上，馬上就會暴露出轉不動的缺點。

備註：Dr Coggen在FB上針對此圖有comment：「Not correct. The hamstrings, for example, are both hip extensors and knee flexors, and are active during the downstroke as well as the upstroke.」，事實上當然大師是對的，不過這個圖只是一個「示意圖」，不夠精準只是讓你粗略的有概念，感謝 Dr. Coggen的指教。

這是兩個與冬訓有關的名詞，讀內文前，不妨猜一猜哪一個是比較負面的意義？

Spring chicken 是一個經過純有氧的冬訓後，車手的一的狀態形容詞，不知道的人還以為是食物.......

Chicken 一詞在國外是貶意，意味者膽小、不敢回應的人，回到自行車上就是在冬訓過後，春訓剛開始的時候，車手會對於攻擊「自動無視」的狀態，有騎過幾個月都在SST以下的人就知道，當其他人發動攻擊時，你一回應沒兩下就爆炸，但是過了幾分鐘又好像沒這麼累，而下一次其他人發動攻擊時，你只好看著對方揚長而去.........

這是一個冬訓過後的正常現象，通常春訓需要比較多LT以上的強度時，不少車手都有難以轉換的困擾，甚至看著自己的FTP感到很沮喪，想要打到賽季的強度，結果連五分鐘都撐不住，不知道是把強度降低還是要怎麼辦，嚴重影響到春訓的步調。

這時候就突顯出測驗的重要性，這個轉換期，FTP一定要測驗，你才有辦法重新定義出FTP、LT的強度，課表才有辦法定的出來。

另外就是如果冬訓是以SST為主的人，這個轉換就難不倒你，以業餘車手來說，SST是很理想的強度，只是別過度高估自己的FTP，因為

「SST是有氧打底的科目」

當你SST的強度可以騎60～120分時，LT從10*2開始應該是滿容易的，通常比較理想的方式是：抓LT的上限，也就是說不妨一開始就練在103％的位置。

Spring chicken 並不是一個壞事，如果你的有氧打的夠多，這表示你的有氧基底有長足的成長，明年表現可期。

Winter super star 或者 Chrismas super star 指得是在冬季時，如果車手始終沒有把強度降下來，這時候在冬天他可以輕易打敗其他正在冬訓的車手，猶如砍叔附身一樣。

所有正規的訓練大師都警告，沒有任何人可以這樣維持高峰一整年，你必須讓你操練一整年的身體，獲得一個恢復的時期，如果你一直讓自己處於賽季的高原狀態，遲早你的身體狀態會下降至無法回復的情況。

比較冏的人會發生在賽季開始後才出現狀態不佳，其實超過一年這樣操練身體，好像也頗正常的，只是從砍叔變成了 Hello kitty還滿令人傷心的。

除此之外，在冬季把強度打很足，身體會傾向消耗醣類，此時免疫力會下降，偏偏秋冬是感冒病毒流行的季節，一感冒就至少影響兩週的訓練進度，所以時間長一點，強度低一點，並不是一個壞事，你可以用TSS來控制這個部分，使得訓練量能夠達到一致。

功率訓練數字的背後，有很多生理上與心理上的元素，是數字本身不能反映的，要能夠完整的解析與照顧車手，實在是一門很大的學問

不少開始用功率計的車友，按照一般測試的方式測驗FTP（比如說20分鐘全力，或是30分鐘ITT），測出來的結果很令人傷心，在200W上下，而不是威猛的350W……….

其實這個跟天賦、體型都有關，天生就很瘦的人，FTP要是又很高，那就是百年難得一見的練武奇才了，而我們很不幸的就是普通人。（或者反過來說很幸運，因為當自行車選手太辛苦了）

我2010年底開始騎公路車，2011年第一次購入功率計，第一次FTP測驗，FTP是210W，那時我還以為我很厲害呢（羞）。

後來看了一些相關書籍，又跟一些有經驗的前輩學習，慢慢的把體能建立起來，雖然我還沒有達到一小時300W的水準，但是比起第一年測驗的時候，的確是好很多了。只不過小孩出生後，訓練量大減，又走了一些冤枉路，差點又打回原形，現在我又改變了一些訓練上的方針，企圖把去年的體能找回來。

對於FTP在200W上下的車手，通常面對無氧攻擊，總是無力還擊，這有兩個點可以去理解：

1. FTP的貧弱，對於VO2MAX/AC程度的輸出，當然也不會高，AC了不起是150％的FTP，200W的人開到300W，能夠撐上三分鐘，那就要死了，如果你的對手有350W的FTP，他可以開動一個小時，你豈不是一整個完蛋？光是跟在他後面你就掛了。

2. 對於無氧能力的不適應，VO2MAX/AC的輸出，多練才會有辦法適應，也才會把表現提高，但是練多了，對於身心都有負面的影響，而且FTP增長到某個程度，就會上不來，因為有氧基底沒有擴大，就好像一個大樓，基礎打的不夠深，樓也就蓋不高，超過某個程度就要倒塌。

回首來時路，我認為讓FTP能夠脫胎換骨的成長（我指得是超過30％以上的幅度），有幾個訓練很關鍵，各位不妨參考看看

1. 有氧長距離騎乘：去年與前年，我做了很多長距離騎乘，有的是超過六小時的LSD，有的是團騎，而且會連續騎上兩天，作功數都會超過2500KJ以上，整體的騎乘時間，整年度有超過500小時，這是很重要的部分，你騎有氧騎乘越多，越能夠擴大有氧基底，年紀越輕影響會更深遠。

2. 肌力訓練：去年度與前年的不同，在於我有刻意加強低轉與爬山的部分，用意在於建立肌力，同時也略略的降低實戰中的迴轉數，讓肌力發揮。

反覆的爬坡，或是平路刻意用低迴轉，以及爬大山，對於肌力都是一個很好的訓練，未必爬山就會大幅變快，但是一昧的騎在有氧，沒有抵抗地心引力，容易流失肌肉量，而騎車仍然是一個肌肉的運動。

3. AC/VO2MAX的訓練：這個是用來針對A級賽事的訓練，其實這種能力來的快去的也快，針對這個項目訓練，也是為了比賽騎的不要太糟糕，也能應付高強度的攻擊。我最多只有練兩個月，再多就不行了。

其實，要變強，都沒有捷徑，也沒有什麼神奇的魔法在裡面，按照訓練原則按部就班去做，漸漸的就會有進步，與大家共勉。

長距離耐力騎乘，常被推薦的就是TEMPO 3～4HR，或者史詩般的6小時EM（其實這已經很接近LSD的要求了），通常也是以外騎為主，畢竟在訓練台騎上6個小時實在是很要命的一件事。

但是，到底要用哪個指標作巨量耐力輸出的進度比較合適？

外騎的話，受到風向、地形影響，單單使用「里程數」作為指標，並不是一個合理的作法，即便都是同一個路線，冬天風大，昨天與今天的風速就可能不同，當然對里程結果產生影響，並不是一個足夠客觀的指標。

單看時間、功率、心跳，很難有一個穩定的指標，心率受到氣溫與車手狀態的影響很大（甚至藥物），而且即便是限制心率，也不可能一直都處於+/-2bpm的範圍。時間還會受到紅綠燈與交通狀態的影響，不停紅綠燈太危險了。

功率或許相對來說算是比較客觀的指標，但是受到地形與風向的影響下，要完全定著功率一直騎下去，也未必這麼容易。

我認為最合適作為有氧耐力輸出的指標，就是「作功數」，不管你花多少時間，拿作功數（WORK）當作 target最為合適，用騎乘時間來衡量進步與否，我想相對是客觀些。

比如說，以一次武嶺所需的作功數來當目標，假定是2500KJ，那外騎就以達到這個作功數為主，並且看消耗的時間多寡，來衡量進步與否的成果。

不過，這個進展我想相對於SST或是LT以上的科目，不會很明顯的進步，三個月有進步個5％～10％應該算是很厲害了，只不過這個進步了就幾乎不太會下降，除非你大半年都沒練車。

（文：Vincent）

說說故事，大家喇賽一下就好，不要太嚴肅不然壓力很大~ 哈^^，上次分享了一個騎車節驟與功率計的體感關系，今天就延伸一下體感，來聊聊功率計與理由伯的故事好了。

在好久好久以前，還沒有功率計的時候，不會有這種感覺，以前常常聽人家說：「哦~今天狀況不好，所以騎比較慢」，每次聽到這都會覺得，是不是理由伯啊，怎麼常聽你說狀況不好，也沒聽你說狀況好過（狀況好就是實力啊） ~  anyway ~

（文：Vincent）

剛開始用功率計時，對我來說定功率爬坡不是那麼容易，後來慢慢習慣後卻變成一直盯著功率數字，數字開始掉就多出一點力，數字太高就少出一點力，漸漸的我覺得這樣騎很難受，踩踏起來不是很順暢，我被功率數字給制約了……

我想每個人騎車都會有自己的節奏（編者注：一種迴轉數、出力與對應坡度的綜合體感）或者說是，騎在自己喜歡的節奏下，踩的比較順暢，心情也比較開心，以前常常聽到人說比賽時因為怎樣怎樣，節奏被打亂，結果突然覺得不會騎車了，不知道在騎什麼，我想騎車的節奏是很重要的。

所以現在騎車定功率我倒是用反過來的方式，透過幾次的觀察，大概知道自己在這個節奏下約幾瓦，那個節奏下約幾瓦……然後轉變自己節奏的來定功率，比較不會感到為了定功率，卻不知自己在騎什麼。

但出力的順暢度也是我在意的，簡單說就是腳抬起到上死點準備要踩，到整個踩完的感覺，如果常常踩的很突然，感覺比較容易酸，用自己喜歡的出力方式，把整趟踩完，再來看功率。

另外就是當慢慢建立起節奏感與功率數字的……體感關系後，還會有另一種發現，比如說兩個星期前，我用這種節奏騎是230瓦，兩個星期後相同體感節奏騎可以到240瓦，在還沒去檢測FTP時，可以先大概知道自己有多少進步，當發現有進步時，再去測一次FTP做一下update，不過體感畢竟是會有落差，而功率計剛就是可以讓我不斷的修正自我體感認知的好幫手。