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很多人把冬訓與冬眠混為一談,也有人冬訓仍然繼續操練,從NP/AC一路打到RR各區都不會錯過,前面我們已經提到「間歇訓練無法取代長時間有氧訓練」,而有氧耐力是衰退幅度最慢也最難培養的能力,離賽季最遠的冬天最是適合大大的增加訓練時數,以期對於來年的比賽,擴大有氧基底。

 

那麼,具體上該怎麼做呢?不妨我們先看下圖Argos-Shimano Tom Stamsnijder 的訓練記錄

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均心跳135bpm,平均功率205W141公里大約騎了4~5小時吧,有興趣的人可以自己做個測驗,一樣是均心跳135bpm,最高心跳不要超過145bpm,看看你4小時可以輸出多少瓦?我相信國內沒有幾個人可以有200W以上的水準,甚至有沒有人能做到我都很懷疑?

 

要長時間有氧訓練,必須要一直待在EM/TEMPO這個強度中持續的騎乘,才能有效的增進有氧能力,而不是在冬天一昧的騎很遠或是狂操,而在低溫的冬季太過疲勞,容易感冒,那就更得不償失了。

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(本文內容由小樹自轉車的小樹哥與鄉民吉發表,由我整理)

 

越靠近賽季的時候,我們會把課表加入間歇訓練,以因應比賽中的高強度,不管是要人命的「金字塔間歇」或是吐死人不償命「連發間歇」,相信操練過的人都知道是硬到不行的課表。

 

間歇訓練,主要練的就是心肺能力,也就是肺部的氧氣轉換率,高強度的呼吸可以提高氧氣轉換率,所以可以提升選手在無氧區的「耐受度」,以及有氧能力時氧氣的轉換。

 

就是因為好處這麼多,所以不管是騎車與跑步,都有類似的間歇課表,以期在短時間能夠收到一定的效果。

   

但是,為何是「接近賽季時」才練?一整年練「間歇」不好嗎?冬訓為何不練間歇?

 

這就要從一些身體運作的方式開始說起,簡單的說,氧氣從肺部吸入後,從肺部血管轉換成血氧,然後透過心臟傳輸,血液再給予肌肉氧氣

 

「血液給予肌肉氧氣」,主要是血液含氧量、微血管的分佈區域、粒線子以及肌肉及血液氧氣交換能力所構成,而這些能力,只能用長時間有氧來增加。

 

這種增加衰退幅度是很小的,所以一但基礎體能養成後,只要一段時間來一次就可以維持了,這也是為什麼很多PRO每年都只會利用冬訓期間進行這類訓練

 

間歇練的心肺能力與肺部氧氣轉換率,這個能力上升的也快,下降的也最快,所以越接近賽季時練,CP值比較高

 

事實上,間歇這種訓練課表,是在有氧基礎已經相當扎實,並且在有氧上付出的時間跟收益已經CP值低下時,只好轉而訓練肺部氧氣交換率。

 

況且,在氣溫寒冷的天氣練間歇,大量的吸入冷冽的空氣時,氣管遇冷就想要收縮,這時傷害到氣管的機會大增,本來要練「心肺能力」,卻傷害到肺部功能,豈不本末倒置?

 

當你的有氧能力尚未紮實前,卻狂練間歇,就好像一昧的增加CPU的速度,卻不把RAM加大與RAM的速度加快一樣,還是會受到限制。

 

所以,有氧能力的培養,不能只靠間歇訓練,更精準的說,有氧能力就是要靠有氧騎乘去培養。想靠短時間去走捷徑,成長的幅度會很有限。

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很快的,從冬訓開始五週過去了,到底有無進展呢?讓我們用數據表示。

 

圖中綠線是 1HR 最大功率平均 ,黑線是一小時最大心跳平均,橘色柱狀是單日TSS,我們可以看到,在10月的時候,這兩條線還是平行的,到了11月,兩線交會,表示在同樣的輸出功率下,心律下降,意味著長時間騎乘的耐力增加了。

 

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所以,冬訓有所進展,是確定的,我想這歸功於紮實的長時間耐訓,還有一個規律有系統的訓練計畫。

 

但是,實際執行上,還是有可以改進的地方,對應實際的課表,完成度大概佔60%,有差不多三分之一的科目,因為雜事、公事、家事或是疲勞無法完成或跳過,時間的安排上,可以做得更好一些。

 

還有就是減重計畫,目前為止,大概減了5公斤左右,熱量攝取的管制,與每日做功的目標如果能夠做的更紮實一點,應該是還可以慢慢下降,希望在明年開季前,體重下到80KG以下,就更理想了。

 

BTW,不要來問我怎麼減重,我不會告訴你的。

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以定功率操作課表,有一個很重要的原則就是「達到目標功率」,跌破目標瓦數區間的情形有很多,有可能是疲勞,或是其實能力不夠目標過高,扣除後者的問題,疲勞造成課表失敗會導致訓練品質下降。

 

何謂「訓練品質」?舉例來說,假設今天是一個3HR 200W的科目,如果你踩踏時間90%都落在180W~220W(或者說是TEMPO區),那這就是一個「好的訓練品質」,如果是只有50%甚至更低的比例落在這個區間,那今天的「訓練品質」就不算好。

 

怎麼看「訓練品質」?WKO+有提供直方圖(如下圖)可以參考,這也是在課表完成後,車手可以自己去檢討的部分。

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也因此,為了提升訓練品質,尤其是短時間高強度的科目,控制疲勞與好的恢復手段,是有其必要,除了伸展、按摩外,我個人認為1HR內的「以VOXMAX強度的30%」Recovery Ride很不錯。

 

RR如果強度太低,好像沒什麼效果,強度太高,又不是RR了,每次我前一日的高強度練習或是長距離練習後,如果時間允許,第二日的早上我還滿喜歡做這樣的RR,一來讓身體能夠恢復的好一點,以利接下來的課表,二來早上輕鬆騎,心情也不錯。

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台灣的聯賽,多半不是山地賽,就是把終點設在山頂,連「衝刺點」都可以選在坡頂了,所以,沒有到達一定「推力比指標」的車手,幾乎是可以說跟凸字台絕緣(除了少數純平地賽事或是繞圈賽外),即便是像「牛山」這樣的小山丘,推力比不足那就要掉出主集團。

 

所謂的「推力比指標」,指的就是FTP/體重的比值,這個指標,差異大於0.2W/kg就會在實際騎乘上出現差異,以成年男子平均70公斤來算,0.2W/kg大約是同體重的人差異FTP 14W,其實按照位能的轉換公式來看 mass*gravity*height)/time/mass = g*height/time,推力比指標隱含的意義就是你單位時間爬升高度的能力。所以,差距在0.5W/kg的車手,爬升能力的差異在~10%左右,換言之,爬升1000公尺的高山,他都到頂了你還在掙扎,根本不屬於「同一級別」的車手,對付你需要「戰術」、「團隊合作」?不必了吧,靠車手單人的登山能力就決定一切了

 

14W要練多久?這要看狀況,也許對一個頭一年剛開始訓練的人,沒這麼難,但是對於一個65公斤已經練了幾年的車手,要進步這14W,跟瘦三公斤比,哪一個比較簡單?就很難說了,大多數的車手通常會選後者,因為「瘦三公斤」,有的是辦法。要把FTP增加14W,除了要有正確對症下藥的課表,還要有執行的毅力與時間,並且搭配一定的飲食與運動增補劑才有可能在68週的訓練時程產生這種效果(事實上,我很懷疑台灣有幾個人可以具備這種條件)。

 

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這張是簡單的「推力比-體重-FTP」的表,但是這裡說明了幾個事實:

 

 

 

1.          台灣聯賽公路賽要有基本的「競爭力」,推力比指標至少要4.5W/kg,這是常識。

 

2.          要能夠到達這樣的指標,比較有可能做到的,是體重在70公斤以下

 

3.          70公斤以上,能夠達到這個指標,平路戰鬥力會很恐怖,過了牛山你只能任他宰割

 

4.          練功率訓練的人就會知道,FTP 300W是一個門檻,所以其實65公斤是一個理想的體重,事實上,絕大多數的業餘車手都沒有300W。

 

5.          所以要當「登山型」,在台灣,體重大概不能超過60

 

6.          以登山型車手來說,差五公斤,差很多,事實上差三公斤就有差了

 

 

 

但是,這麼一來,問題就來了,過於注重推力比,一昧的減重卻忽視整體輸出功率的大小,當你在橫掃各大聯賽的獎盃之時,出國比賽呢?如果我的瞭解無誤的話,國外的主集團,平地的時速就會逼近60km/hr,就算你躲在集團裡,起碼就要拿出300W來騎吧?還沒拉到山腳你就先爆炸,更別提要攻擊還是幹嘛了。

 

 

 

台灣的各大聯賽,一昧的往山裡跑,又不以「能力」作為分級依據,對於這項運動想打入國際舞台的目標來說,長遠來看,我並不認為這有任何的好處

 

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最近我一直想要每週加一個無氧科目進來,對於比賽,六區以上的能力是頗重要的,但是我相信大部分人如果照著書上那種:8FTP130*2min中間休2分鐘這種方式去操作,10個裡面大概一大半無法完成4趟,而剩下的人大概會把晚餐吐出來。

 

我的作法是:把間隔時間先加大,先挑戰「做得完」與功率要達到標準,再來挑戰組數,最後才是把休息時間縮短,科目再有用也是要先做得到才是真的。

 

除了訓練台外,我家附近有個蓮花寺,大約23分鐘的急短坡,或者跑去西濱操一下平路拉轉速,這兩個方式體感完全不一樣,短坡比較容易壓榨出高功率,平路可以順順榨出6區的功率,不同轉速間又有不同的心得,對於實戰想要「定瓦攻擊」也頗有幫助。

 

不過,即便是已經來來回回騎過幾百次的蓮花寺,對於操作無氧科目,我也是花了幾次才掌握到方法,可見得訓練「專注」是很重要的,尤其是以自主訓練為主的業餘車手。

 

連結如下:

http://connect.garmin.com/activity/342192191

 

第一段熱身段完畢後,前兩段都是火力全開上去,主要也是有點測驗的味道,結果第一趟榨出393W 219秒的最佳成績,第二趟371W 232秒是跟半年前的最佳成績相同,

 

但是開完這兩趟,馬上就不舒服,有很想嘔吐的感覺,以我FTP大約260W左右的水準來說,兩分半鐘開出150%~140%大概是有點過頭了(當然事實上我的FTP有略微上升的趨勢,不過這又是另外的問題了)。

 

第三趟我就試圖降低一點POWER,但是303W又太低了,然後第四趟,我把齒比做一個合理的分配,接下來就可以都達到六區的標準了(130FTP)。

 

下一次,如果第一趟用這樣的齒比分配,應該可以用較低的瓦數採出相同的時間,這大概也算是一種技巧的進步吧?

 

不過,操作完的當晚,睡的不太好,而第二日也很明顯被疲累感與紊亂的呼吸影響,AC果然是不能每天操的科目。

 

 

後記:兩三年前,我覺得我爬蓮花寺不可能騎進3分鐘內,結果去年就達到,半年前騎出230秒,覺得自己吃錯藥了,這次的219秒,我只想說,所謂的極限,絕不是劃地自限。

 

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關於重踩:

 

功率菜單相信不少人都有看過, 但是功率菜單裡面另一個重點, 在迴轉數, 舉例來說, 以同樣300W, 100轉去踩跟用50轉去踩, 力度就不一樣, 這樣做的目的在於肌力訓練, 相關的內容大家不妨去看 [自行車訓練聖經] 後面附錄的課表 [1]  [2]  [3], 尤其是力3, 對於回轉數有描述.

 

這跟傳統上 [掛大盤爬坡] 是類似的訓練, 但是功率課表的內容會著重在達到出力標準, 比方說 300W@50RPM, 就要是全程300W, 當力量掉下來的時候就要恢復, 然後繼續重複 300W@50RPM, 所以每一段的時間不會太長, 強度也會集中在LT以上.

 

從踩踏的力矩來看, 每一轉能夠做出越大力矩的車手, 就能夠輸出更大的瓦數, 但是也相對付出更多的肌力, 所以鍛鍊是必要的.

 

這種重踩 20RPM~50RPM 70~80RPM的登山訓練的意義不太一樣, 登山的訓練在於適應山路爬坡的節奏與出力, 目的在實戰, 而低轉數著重在肌力的培養, 實戰中意義不大.

 

做這種訓練, 暖身要做足, 讓關節與肌肉充分準備好, 才能避免受傷, 而膝部有傷的人應該要暫停這項訓練, 避免傷勢加劇.

 

關於TEMPO:

 

最近幾個月, 我把訓練的時數很大的一部分放在TEMPO, 除了TEMPO這個區間對於脂肪的消耗量相對比較大之外, 對於騎乘實力也有幫助.

 

當我作長距離騎乘時, 雖然到後面比較累, 但是不知不覺就會是在TEMPO這個強度, 低頭看表頭功率就是在 3 (TEMPO), 感覺上就是支撐你力氣的一個 [底部].

 

這個冬天我會以TEMPO取代超長時間的EM/LSD, 希望能有好的效果

 

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自從彰濱TTT騎到雞毛鴨血還只有13th 之後,我發現不練TT是不行了,現在人手一支休息把,裝備一支比一支厲害,TT已經成為一個風潮。 

 

TT並不是什麼新鮮的東西,事實上TT是公路車的基礎,要改善風阻係數,就要從改善騎姿開始,而公路車TT對於 VO2MAX/LT的能力很重視,國內的比賽並無40km或是20km的個人計時賽,而TTT最長大概也不會超過20km,所以VO2MAX格外的重要,有意在TT項目加強的人,一定要多練一些VO2MAX的區間。

 

(當然,如果你從事的是鐵人三項,那就會有40km以上的騎乘需求,那應該著重的是 TEMPO LT的部分)

 

由於家裡已經放不下計時車,所以我也是採取「公路車+Aero bar」這樣的方式,所以原本的公路車設定有再改變:坐墊升高、往前,龍頭降低,可變角度成負向的龍頭我也在考慮,不過目前騎起來還可以我就暫時不更動。

 

基本上,設定的原則如下:(感謝小廖老師提供)

 

背的角度與握下把相同,大臂盡可能調到垂直於地面,手肘後緣與膝前緣的空間盡可能減小,而且理論上兩肘要非常靠近...從這個出發點去做變更!

 

可以參考附圖中這些名將的姿勢,附上兩個連結讓大家更容易理解(感謝圳哥提供)

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http://youtu.be/0mb5g55ly_I

 

http://youtu.be/9oebU2styBI

 

 

原則上,如果能夠讓上半身得到適當的支撐與穩定的騎乘,不見得一定要讓手臂呈現L型,當然正面迎風投影面積是越小越好,但是要與呼吸的順暢度之間取得一個平衡,我個人是認為背部不要比「下把位」還要低才比較合理。設定也不見得要「一次到位」,如果有什麼不舒服的地方,建議也是做一點微調。

 

至於訓練的目標與方式,建議是從6公里與20公里ITT開始,40公里的ITT目標一小時還滿難的,訓練該以「循序漸進」為好。

 

後記:我自己的設定,還是不要PO出來嚇到大家好了,大家可以看下圖,基本上我的設定跟這樣滿接近的

 

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WKO+裡面的分析數值指標有一項VI值,VI的定義是Variability index Normalized Power/ AVG Power

 

這個指數的意義,在於「在整段騎乘中,變動的幅度有多大」,數值越大意味著騎乘輸出的「變化」很大。

 

舉例來說,如果是ITT(個人計時),VI的理想值會是1~1.05,表示從頭到尾的輸出都很穩定,如果大於1.2,表示你的輸出忽大忽小,這樣就有待改進。

 

公路賽因為比賽中會有許多的速度變化,包含間歇、逃脫、追擊….等,所以VI值會略高,而以同一集團的人來說,VI值越高的人,大概表示他的「作工比較多」,可能他常常出去頂風或是一直試圖逃脫,可以說是「採取比較積極的作為」

 

所以登山賽、平路賽、繞圈賽、TTVI值都會有所不同,指數的優劣要「因時制宜」。鐵人跟TT要控制在1.05上下,而公路賽正好相反,你能做出的VI越高,表示你的「競賽能力非常強」。

 

假設體重相同FTP相同的兩人,在「競賽能力」上能夠決定勝負的,就是NP/AC/VO2MAX的能力,包括能夠輸出多少?輸出多久?以及回復能力如何?開一次無氧一分鐘就掛的人,捉對廝殺的時候就知道怎麼對付你了。

 

所以為了在賽季增加自己VI的能力值,VO2MAX以上的區間是「必練」的,尤其是你的推力比指標是具有「競爭力」的時候(不具競爭力的人就老實打底吧),能不能夠上台就看你的VI能力可以到多少,因為「有沒有咬住」的那個moment,可能就是123789名的差別。

 

所以這也是為什麼訓練科目之於賽季/非賽季的規劃是不一樣的,非賽季以有氧打底為主,而賽季要「多增加一些」無氧科目,就是這個道理。

 

TT則是相反的邏輯,嚴格控制 強度係數 ( IF ) 與變動係數 ( VI ) 是鐵人賽與計時賽的重要指標,平地計時也許比較容易一些,如果是山地計時,要考慮的就比較多,如果是陡坡比較多的地形,VI值能不能控制在1.05~1.1,可能就是一個很大的問題,以我自己爬宇老來說,AVG Power=186W,但是體重太重又要對付陡坡,所以NP246W,這樣VI來到1.33,這就是太胖又沒用輕一點的齒比造成的。

 

所以這也是一個好的「自我檢視」的指標,如果你武嶺ITTVI值大於1.1以上,也許你該考慮用CT.

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最近,我的貴人強者我朋友告訴我,似乎他陷入了某種「低潮」,忽然間,他踩不動他的固定科目「90% FTP 90min」與「 6*6min 105%FTP ,而且已經持續五個月了。

 

言談中,我感覺到他的焦慮,身為菁英組好手的他,對於進入RE30 有著許多的不確定,RE30這組爬坡高手相當多,他擔心進入了這組之後,優勢不再又陷入低潮,比賽恐怕要掉漆了。

 

我問了一些他訓練的狀況與方式,並且也參考一些其他人的意見,雖然這種「隔空抓藥」的方式恐怕也不見得準確,但是至少有一些面向,我認為是可以有討論的空間的。

 

一、缺乏休息週與冬訓基礎期

首先要引用一下「回轉向前」的這篇文:

http://www.cycliving.com/view_blog.asp?sn=256

中間的文不要看沒關係,第一張圖請用心體會,休息之於訓練相當的重要,人體有其循環運作的過程,如果無限制的一直操就會變強,那人人都會變成奧運冠軍了。

 

休息,不僅可以走更遠得路,還可以輸出更大的POWER,這是功率訓練最重要的原則之一:「達標」,如果明明是要踩 330W 6分鐘,卻踩三分鐘就掉出

300W以下,那這樣的訓練就不紮實效果也大打折扣,為了不讓疲勞影響我們的訓練,休息是必要的。

 

休息週,原則上我自己是每三週就穿插一週休息週,以WKO+PMC管理來講,就是把TSB(疲勞狀態)恢復到一定的程度,以迎接新的挑戰。

 

而每年的賽季末,降低強度的「冬訓基礎期」也很重要,這個期間LT以上的科目變少,TEMPO以下的時數大量增加,目的除了讓肌肉慢慢恢復彈性,也是擴大有氧耐力基底的好時機,使得能夠在春訓時的高強度,身心都能夠準備好。

 

二、心因性的疲勞

如果說,這樣的症頭說是OT的話,那被拉爆的隊友就太可憐了,但是踩不動也是一個事實,那到底發生了什麼事情呢?

 

我的看法是:這不是OT,至少生理上不明顯,但是心理上已經開始出現疲態,過多的重複,高強度的訓練,讓心理上出現厭煩的情形,心理影響生理的層面比較大,訓練動力下降的因素很多,這也是某種訊號,因為也許離OT「沒這麼遠」。

 

我的建議是:月底賽季完,休息二到三週,完全不碰車,然後進入冬訓期。

   

三、缺乏有系統的訓練計畫,訓練科目欠缺「針對性」

沒有人可以在所有的賽事獲勝,有的比賽是平路賽,有的是純登山,有的是繞圈賽,也有計時賽,除非你「不屬於這個級別」,不然的話能夠每站都優勝也滿奇怪的。

 

那麼「你能贏哪些比賽」就很重要,針對這些比賽去做準備,會比亂槍打鳥會更有效率,如果目標是純登山賽,那就要針對明年比賽的時間,去回推訓練的時程,並設定輸出功率的目標,這就叫訓練計畫。

 

舉例來說,如果是以「武嶺」作為目標,那麼「三小時的輸出功率」,就是你最重要的輸出指標,怎麼增加這個區域的輸出?要加強哪些能力?要練哪些科目?迴轉要設多少?要不要加強VO2MAX以上能力?訓練時間怎麼分配?什麼時候要實地測驗?多久測驗一次?這都是需要去安排的。

 

但是強者我朋友一直只練這兩項科目,這樣一來似乎沒有人能幫助他,觀察他如何操作這些科目,對他的目標有沒有幫助,以及是不是可以練一些新的科目,除了增加一些針對性之外,新鮮感也是很重要的。

 

四、有了功率計,請善用WKO+

買了功率計,除了使用功率當訓練指標外,同時讓WKO+幫助你監控自己的狀態,並且分析訓練狀況,才不枉你花了這麼多錢而只有多一個數字可以看。

 

在此之前,測驗出正確的FTP很重要,這將是操作科目的指標與疲勞計算的基準,請不要吝惜這30分鐘。

 

 

最後,我自己是覺得,雖然說強者我朋友的確是很強,也是車隊的指標人物,背負著許多人的期待,與對自己的期許,但是也請不要忘了,畢竟騎車是休閒活動,是讓他身體健康、釋放身心壓力,心態上放輕鬆一些,也是必要的。

 

 

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MON :Tempo 1HR (70RPM) + RR

 

重點:適度加入TT騎姿,目標1HR TT

 

 

TUE:重訓/核心

 

重點:核心肌訓練

 

 

WED:迴轉

 

重點:1. 高迴轉(120RPM)搭配超高迴轉(200RPM)

2. 單腳迴轉

 

 

THU:力訓 (40~50RPM)

 

重點:6分鐘低轉3.5區*8 (40~50RPM)

 

 

FRI:伸展

 

重點:1.腰部伸展 2. 肩部伸展 3. 大小腿伸展 4. 背部伸展

 

 

SAT:6HR EM

 

重點:重點中的重點,每週必練

 

 

SUN:3HR EM + LT 20min X 1

 

重點:視體能調整成RR

 

 

 

每週時數分配:

 

基礎一期(9/9~10/6):11HR-12HR-13HR-8HR

基礎二期(10/7~11/3):12HR-13HR-14HR-8HR

基礎三期(11/4~12/2):12HR-13HR-14HR-8HR

基礎四期:視情況而定

 

今年計畫原則:打底、塑型、維持,再打底、再塑型 

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全文引用自wko+ user guid:

http://home.trainingpeaks.com/trainingpeaks-wko/wko-user-guide/workout-data/quadrant-analysis.aspx

 

 

原文與翻譯如下:

There is a lot of valuable information on this page.  To make it easier to read, we have it broken down into three parts, but it is recommended that you read through the entire thing to get an understanding of the Quadrant Analysis feature.  

 

翻譯:這很重要,請把它讀完

 

What is Quadrant Analysis?

Quadrant Analysis is a way to measure the neuromuscular power demands of cycling.  Taken from the book, "Training and Racing with a Power Meter by Hunter Allen and Dr. Andrew R. Coggan,  "Tools such as Normalized Power, Intensity Factor, and Training Stress Score explicitly recognize the seemingly stochastic nature of cycling power output and help coaches and athletes better understand the actual physiological demands of a given race or workout. Even so, to completely understand the physiological consequences of large variations in power, one must also understand how they impact neuromuscular function—that is, the actual forces and velocities that the leg muscles must generate to produce a given power output. Such effects are recognized by the algorithm used to calculate Normalized Power, but only to the extent that they influence metabolism (e.g., via altering fiber-type recruitment patterns). Although strength (or maximal force) per se is rarely a limiting factor in cycling, neuromuscular factors nonetheless can still sometimes play an important role in determining performance. Thus, we realized that it would be useful to be able to analyze power-meter data that captures this important information in a form that could readily be grasped even by nonexperts.

Neuromuscular What? “Neuromuscular function” may sound complicated, but it simply means how fast you can contract a muscle, how strongly you can contract it, and how long you can contract it before relaxing it again. When someone learns a new movement pattern—it could be anything from learning how to type on the keyboard to pedaling a bicycle—those movement patterns are governed by that individual’s ability to transfer the information from his or her brain to the muscles that are involved. We all take this for granted, and when it comes to cycling we just pedal, but in reality each of us is different in our ability to make these contractions occur. With your power meter, you can begin to understand your neuromuscular ability, and you can determine whether you are training correctly for cycling success and then begin to improve your neuromuscular power.

 翻譯:

什麼是象限分析?

象限分析是衡量自行車的神經肌肉輸出力量的一個方式,內容擷取自神書「Training and racing with power meter」,如同NPIFTSS這些工具一樣,能夠明確的解析看似隨機性的輸出功率,讓運動員與教練能夠明確的瞭解,實際比賽與訓練科目的生理需求,即便如此,為了要完全的理解大功率的變化對於生理產生的後果,以及瞭解這又如何影響神經肌肉的功能,也就是說,實際腿部肌肉的力量與踩踏速度,會產生一個特定的輸出功率。這會被用來計算NP,但是這些影響僅限於代謝能力(例如:改變肌肉纖維的合成模式)。雖然說強度(或最大力量)本身是一個自行車的限定能力,但是神經肌肉因子有時在運動表現中仍然是扮演重要的角色。也因此我們意識到這是一個很有用的重要訊息,透過功率計的數字,即便是非專業的人員也能輕鬆掌握。

 

神經肌肉什麼?“神經肌肉功能”可能聽起來很複雜,但它只是意味著你如何快速收縮肌肉,你可以承擔多麼強烈,以及多久可以收縮之前再次放鬆。當有人學習新的運動模式--------它可以是任何一樣東西,從輸入鍵盤到自行車踩踏-------這些運動模式的能力,從他或她的大腦的信息轉移到肌肉。我們以為是理所當然的自行車踩踏,其實現實中我們每個人都是不同的。透過功率計,你可以開始了解你的神經肌肉的能力,你能夠確定你是否正確的訓練,然後開始提高神經肌肉的力量

(看不懂嗎?很正常)

 

What are these units on the Y and X axis?

On the Y AXIS: The velocity of muscle contraction (as indicated by cadence) is only one of two determinants of power, with the other, of course, being force. Unfortunately, at present no power meter directly measures the force applied to the pedal. However, it is possible to derive the average (i.e., over 360 degrees) effective (i.e., tangential to the crank) pedal force (both legs combined) from power and cadence data. The equation looks like this:AEPF = (P*60)/(C*2*Pi*CL)

In this formula, AEPF stands for “average effective pedal force” (in newtons, or N); P is power, in watts; C is for cadence (in revolutions per minute); CL is for “crank length” (in meters); and the constants 60, 2, and pi serve to convert cadence to angular velocity (in radians/seconds). Additional insight into the neuromuscular demands of a race or training session can then be obtained by preparing a frequency distribution histogram for AEPF that is similar the one for cadence, as shown in Figure 7.3. (Note that, as with all such plots, graphs like this one do not take into consideration how long AEPF was continuously within a given “bin,” or range. This is not an issue, however, because unlike, for example, heart rate, neuromuscular responses and demands are essentially instantaneous. Indeed, it is the generation of specific velocities and forces via muscle contraction that essentially drives all other physiological responses.)

Although simply examining the frequency distributions of AEPF and cadence provides insight, it does not reveal the relationship between these two variables. This relationship can only be quantified by plotting force versus velocity.

 

翻譯:

Y軸:是踏板上的力度

 

On the X AXIS: Circumferential pedal velocity—that is, how fast the pedal moves around the circle it makes while pedaling—is derived from cadence as follows:CPV = C*CL*2*Pi/60

Here, CPV stands for circumferential pedal velocity (in meters/second); C is for cadence (in revolutions per minute); CL represents crank length (in meters); and the constants 2, pi, and 60 serve to convert the data to the proper units. Although technically, muscle-shortening velocity, or at least joint angular velocity, should be used instead of CPV, CPV has proven to be an excellent predictor of both of these. Indeed, since crank length is generally constant, especially for a given individual, one could just as well use cadence instead of CPV. However, we have used the latter here to be consistent with scientific convention and to emphasize the relationship of cycling-specific plots to the more general force-velocity curve of muscle. A scatterplot of force and velocity, such as that shown in Figure 7.4, therefore presents information that cannot be obtained from just frequency distribution plots of AEPF and CPV.However, it can be difficult to detect subtle and sometimes even not-so-subtle differences between roughly similar rides based on such “shotgun blast” patterns, especially if the scaling of the X and Y axes is allowed to vary. Furthermore, without additional information, such force-velocity scatterplots are entirely relative in nature because there are no fixed anchor points or values that can be used as a frame of reference. It is the latter issue that Quadrant Analysis was specifically developed to address.

 

翻譯:

X軸:是踏板的速度

 


How to use QA?

Using QA is as simple as clicking on the the Quadrant Analysis Tab on your workout View.   Understanding what it means is a different thing though!

Before we delve into the details of understanding them, we should point out the features inside the QA tab, so you can make sure you are interpreting them correctly.

Threshold: This should be the threshold that you set inside your Power Training zones on your Athlete Home page.  If this is not correct, you can change it here, by typing in a new Threshold value, or by Creating a new power zoneon your Athlete home page

Lo Threshold: this should be set at about 20-30 watts under your Threshold value, just to give you some perspective on the graph.

Hi Threshold: this should be set at about 20-30 watts above your Threshold value, again, to help you with some perspective on the graph.

T-Cadence: This is the Threshold cadence.  It's your normal self-selected cadence in which you would average when you do a threshold interval.

Crank Length: The Crank length of your cranks on your bike.

Centering the Axes- This is a somewhat hidden, but very easy and useful feature.  You can change the center of the axes, by just double clicking anywhere in the view.   Double-click in the upper right and it pulls the axes to the upper right.  Double-click to the lower left and it pulls the axes to the lower left.  Simple and can really help you read the chart more clearly.

 

翻譯:如何使用象限分析

請看下圖,Threshold就是你的FTP值,也就是黃線,Lo/Hi就是+/-20-30W,落在曲線上方的表示大於FTP的輸出,落在下方的就表示小於FTP的輸出,T-cadence則是你慣用的迴轉數,Crank Length 是曲柄長度,十字中心點則很好用你可以到處按兩下看看會發生什麼事。 

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我相信看了標題的人一定會覺得:「這是三小?」,而且我把「阿里山站」放在哪裡?


 




當然是沒有要去比啊………………


 




 




Anyway,反正對我來說的確今年賽季是結束了,對於其他人頂多撐到9月,然後就要開始準備明年的賽事了,會太早嗎?並不會,對於明年還是有所期待的人,現在開始培養實力才是正途。




 




怎麼樣安排從現在到明年的訓練課表?原則是什麼?哪些事物會讓我們更接近我們的目標?什麼事情我們應該要避免?以下是我的建議:




 




1.     
承諾:




是的,與「自行車訓練第一章」的內容雷同,空口說白話總是最容易與最廉價的,但是對自己與明年的賽季許下承諾,並努力實踐它,才不會讓你的訓練課表淪為廢紙一張。




 




如果業餘車手想在市民組有所表現,我想一年500~600小時的訓練量是合理的,低於這個時數,要進步必須練的很「精簡」,除非你有教練指導,不然是少了一點,高於這個數字多少都會影響到工作與家庭生活。




 




請拿出你的決心與熱情,而不是明年仍然在賽道上後悔。




 




2.     
請排出「合理」的課表




我們跟職業選手的不同,應該是在訓練時數,而非訓練方式,所以請盡量不要排一堆那種「一日雙北」、「一日雙塔」這種爆肝行程,有氧能力的培養,與其一口氣騎14個小時然後休息一週,不如一週每天騎個2小時,中間穿插4~6小時,再加一個休息日好好恢復來的更好。




 




又或者明明有氧能力很差,偏偏一直去學人家掛大盤爬山,肌力很弱的一直不肯練重踩或是重訓,這叫「背道而馳」,會進步才奇怪。




 




身體健康的人,騎車才會騎的好,把自己操爆身體搞壞怎麼會變強?




 




3.     
自律:




減肥不是比賽那天才減,控制自己的口腹之慾是生活的一部份而非比賽才採取的非常手段,增進自己的推力比與輸出三圍是一個車手該做的事情,保持體重輕盈有益身心健康。




 




還有,該練車的時候,就要老實的去練車,不要給自己找藉口,記得,與其在比賽後流淚,不如在訓練時流汗。




 




4.     
訂定明確的目標,而非亂槍打鳥




很少人會明確的說:「我明年想武嶺騎近3小時內」或是「我要我的推力比三圍到達CAT3的水平」這一類明確的目標,以及明年你的「重點賽事」是什麼?




 




你不太可能全部去比,更不可能全部都贏,況且這還有一些先天條件的限制,總不能你現在100公斤BMI 35然後明年目標定在「稱霸武嶺」,請量力而為。找出自己的優勢,選擇合適自己的戰場,才是明智之舉。




 




5.     
去買一支功率計




以前功率計是「有錢人」與「職業選手」的玩意兒,現在功率計價格越來越親民(至少不會比一級車架貴到哪裡去),科學化有效率的訓練,其實沒時間的業餘車手更需要。




 




有心要更進一步的選手應該要去買一支,會比你買LW進步的多更多。




 




6.     
找有經驗的教練或是前輩一起討論課表,而非閉門造車




編排課表,有一定的原則,冬訓練什麼?春訓練什麼?為什麼練這個,都有背後的原因,如果跟你討論的人瞭解你的需求,那是更好不過。總比自己摸索要快得多了。




 




 





明年的比賽已經開始了,時間是不等人的


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WKO+裡面的分析數值指標有一項VI值,VI的定義是Variability index Normalized
Power/ AVG Power




 




這個指數的意義,在於「在整段騎乘中,變動的幅度有多大」,數值越大意味著騎乘輸出的「變化」很大。




 




舉例來說,如果是ITT(個人計時),VI的理想值會是1~1.05,表示從頭到尾的輸出都很穩定,如果大於1.2,表示你的輸出忽大忽小,這樣就有待改進。




 




公路賽因為比賽中會有許多的速度變化,包含間歇、逃脫、追擊….等,所以VI值會略高,而以同一集團的人來說,VI值越高的人,大概表示他的「作工比較多」,可能他常常出去頂風或是一直試圖逃脫,可以說是「採取比較積極的作為」




 




所以登山賽、平路賽、繞圈賽、TTVI值都會有所不同,指數的優劣要「因時制宜」。鐵人跟TT要控制在1.05上下,而公路賽正好相反,你能做出的VI越高,表示你的「競賽能力非常強」。




 




假設體重相同FTP相同的兩人,在「競賽能力」上能夠決定勝負的,就是NP/AC/VO2MAX的能力,包括能夠輸出多少?輸出多久?以及回復能力如何?開一次無氧一分鐘就掛的人,捉對廝殺的時候就知道怎麼對付你了。




 




所以為了在賽季增加自己VI的能力值,VO2MAX以上的區間是「必練」的,尤其是你的推力比指標是具有「競爭力」的時候(不具競爭力的人就老實打底吧),能不能夠上台就看你的VI能力可以到多少,因為「有沒有咬住」的那個moment,可能就是123789名的差別。


 


所以這也是為什麼訓練科目之於賽季/非賽季的規劃是不一樣的,非賽季以有氧打底為主,而賽季要「多增加一些」無氧科目,就是這個道理。


 


TT則是相反的邏輯,嚴格控制 強度係數 ( IF ) 與變動係數 ( VI ) 是鐵人賽與計時賽的重要指標,平地計時也許比較容易一些,如果是山地計時,要考慮的就比較多,如果是陡坡比較多的地形,VI值能不能控制在1.05~1.1,可能就是一個很大的問題,以我自己爬宇老來說,AVG Power=186W,但是體重太重又要對付陡坡,所以NP246W,這樣VI來到1.33,這就是太胖又沒用輕一點的齒比造成的




 




所以這也是一個好的「自我檢視」的指標,如果你武嶺ITTVI值大於1.1以上,也許你該考慮用CT.





 





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我的兩支功率計要回德國原廠升級「溫度補償」與「左右腳平衡」的功能,大概有一兩個月的時間會過著沒有功率計的日子,這兩年已經習慣過著「有功率的日子」,面對沒有功率計要練車的情況,還有一點無所適從。




 




也許對於沒有功率計的車手來說,看著功率計練車似乎是一件很荒謬的事情,但是習慣於
Workout Program
的人來講,這是再自然也不過的事情,盯著「功率區間」做定功率騎乘已經是一種固定模式。(當然,比賽不見得會這麼做)




 




也因此轉回心律組訓練就變得很不習慣,一不注意心律就過頭或是不夠,而且無法注意到「脫勾」的情形,騎了半天就只是「誤會一場」。




 




心律比功率計的反應當然是比較慢,比如說是TEMPO來講,功率計會在「第一秒鐘」告訴你的輸出已經在TEMPO區了,但是心律會從你開始踩踏的點,大約1分鐘左右(因人而異)才爬到TEMPO心律區間,這個中間你需要靠「自覺強度感知」RPE去控制強度,但是我自己RPE是不太準(這就是有待加強的地方啦,比賽還是靠RPE比較好),所以剛開始的時候,心律很難控制在該區間內,現在是會在熱身段15分鐘後,做一個差不多3~5分鐘的高強度騎乘(比如說,跟著一台摩托車後面「機引」一下),然後控制強度讓心跳慢慢回到TEMPO區域,之後心律就會比較容易控制住。




 




另外,當你過於疲勞或是本身轉速比較高的人,心律容易「脫勾」,看心律其實不準,以為自己開高強度的AC搞不好其實只摸到VO2MAX的低標,這就是「誤會一場」的意思。




 




所以,在沒有功率計的日子裡,我最多不會練超過LT這個區間,高強度課程通通暫停,打打TEMPO減減肥就好。




 




「功率訓練」裡有一個很重要的原則,就是當你操作某個強度科目時,如果你因為疲勞或是其他因素,使得輸出無法「達到該功率區間」時,這時你應該停止而不是繼續硬踩,並適時做出調整,這才叫做有效的訓練。




 




使用功率計訓練,比心律組甚至RPE組的「效率」會高非常多,至於說:「我認識某某人也都不用就成績很好」,我只能說他本來就比一般人強,但是要更上一層樓去挑戰更高等級的賽事,瓶頸很快就會出現了。




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自從彰濱TTT騎到雞毛鴨血還只有13th 之後,我發現不練TT是不行了,現在人手一支休息把,裝備一支比一支厲害,TT已經成為一個風潮。


 




TT並不是什麼新鮮的東西,事實上TT是公路車的基礎,要改善風阻係數,就要從改善騎姿開始,而公路車TT對於 VO2MAX/LT的能力很重視,國內的比賽並無40km或是20km的個人計時賽,而TTT最長大概也不會超過20km,所以VO2MAX格外的重要,有意在TT項目加強的人,一定要多練一些VO2MAX的區間。




 




(當然,如果你從事的是鐵人三項,那就會有40km以上的騎乘需求,那應該著重的是 TEMPO LT的部分)




 




由於家裡已經放不下計時車,所以我也是採取「公路車+Aero bar」這樣的方式,所以原本的公路車設定有再改變:坐墊升高、往前,龍頭降低,可變角度成負向的龍頭我也在考慮,不過目前騎起來還可以我就暫時不更動。




 




基本上,設定的原則如下:(感謝小廖老師提供)




 




背的角度與握下把相同,大臂盡可能調到垂直於地面,手肘後緣與膝前緣的空間盡可能減小,而且理論上兩肘要非常靠近...從這個出發點去做變更!






 




可以參考附圖中這些名將的姿勢,附上兩個連結讓大家更容易理解(感謝圳哥提供)


 


 


http://youtu.be/0mb5g55ly_I





http://youtu.be/9oebU2styBI





 


 








 




原則上,如果能夠讓上半身得到適當的支撐與穩定的騎乘,不見得一定要讓手臂呈現L型,當然正面迎風投影面積是越小越好,但是要與呼吸的順暢度之間取得一個平衡,我個人是認為背部不要比「下把位」還要低才比較合理。設定也不見得要「一次到位」,如果有什麼不舒服的地方,建議也是做一點微調。




 




至於訓練的目標與方式,建議是從6公里與20公里ITT開始,40公里的ITT目標一小時還滿難的,訓練該以「循序漸進」為好。


 


後記:我自己的設定,還是不要PO出來嚇到大家好了,大家可以看下圖,基本上我的設定跟這樣滿接近的





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       從去年冬天到今年賽季結束前,我趁休息週抽空做了一次FTP測驗,確實是略微上升了10W左右,這一點頗讓我感到訝異,因為今年我的訓練量是這三年最低的一年,原本想能「保持」就不錯了,能夠有一些進步還是可喜可賀(雖然幅度很微小......)。


 


       綜觀這上半年,有幾點是做的比較好的:1. 冬訓長時間有氧耐力(LSD2. 增加南隘ITT科目 3. 各區強度科目按照 Workout的內容與精神操作 4. TEMPO與低轉。


 


       做的比較不好的,1. 當然還是飲食控制這一項,2. 以及假日的長距離有時無法操作,又沒有能堅持在訓練台上來個紮實的三小時騎乘。 3. AC以上的科目練的太少 4. 爆發力科目毫無進步


 


        Anyway,過去的就已經過去,對的事情我們就應該堅持,不對的事情我們就要想辦法改善,而管理時間是一門學問也是一個藝術,更是通往成功的必要條件,「練車也練心」就是這個道理。


 


        那麼,過了本週之後,今年賽季即將結束,下半年的訓練(到冬天以前)應該如何安排,我們要如何才能持續進步?這是應該要好好思考的地方。


 


        原則上,透過PMC的管理精神來看,穩定、持續且不過份的訓練量,是必要的,所以,我心目中下半年理想的訓練課表應該是:


 


週一:早上TEMPO 1HR,晚上LT 20min*2 or TEMPO 3HR or 30km ITT


週二:休息日


週三:早上TEMPO 1HR


週四:早上TEMPO 1HR,晚上 TEMPO 3HR or TEMPO with ACNP or VO2MAX 6*6*6


週五:休息日


週六:4小時以上的騎乘(含TEMPO爬山)


週日:兩小時TEMPO的騎乘


 


其中,我打算把休息把納進TT的科目,練習一下核心的騎乘方式。


 


至於飲食管理的部分,我想嘗試晚餐攝取「減量」的澱粉(半碗飯這種),因為完全不吃澱粉為影響到夜騎的科目,而且太激烈也怕身體受不了。


 


目標的話,希望能在進入「冬訓」前,FTP的推力比從3W/kg來到3.3W/kg,然後再來擬定冬訓的科目。


 


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話說不少讀者紛紛來信,說最近什麼碗糕的PMC話題太硬了,上一篇文整篇的可讀性只剩下兩張美女圖而已,然後有人問我到底在跟誰「閒聊」聊這麼硬的話題?是不是那個人也很無趣……..


 


Anyway,我要講的不過就是「做對的事」這四個字而已,不管你是騎車打球還是工作、戀愛、家庭都一樣,要做對的事,很多時候其實我們並不真的這麼清楚,所以我們會想「找人問」,但是有時候被問的人也未必真的就這麼懂,就像你去問莫札特「鋼琴要怎麼彈?」,他可能跟你說:「很簡單,先有一台鋼琴,然後把手伸出來…….」,因為他是天才,所以其實他不懂的是:「怎麼?你不會嗎?」


 


所以在追尋解答與結果的過程中,如果能有一個有經驗又富有智慧的人指引我們,比起自己照本宣科摸索,會省下不少時間,「時間」是對於每個人都很公平的資源,大家都一樣多,所以能有效的運用當然是佔盡優勢。


 


台灣似乎還沒有國外那種ON-LINE的教練,可以幫你分析、排課表、給建議的那種「線上個人教練」,而以我們貧弱的英文能力跟教練雞同鴨講的機會恐怕很高,但是我想如果有人打著「六個月保證FTP增加到300W」這種標語,我想生意應該不會太差。


 


這是一個因為「功率訓練」產生出的需求,我認為台灣這個市場漸漸的會成形。


 


(為了提高文章可讀性,仍舊是附上兩張美女圖………..)


 



 


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基本上,CTL的上升,是建立在累積TSS的結果,TSS累積的 越多,CTL上升的就越快,從TSB的意義來看,那就是「你忍耐 疲勞的程度上升了」

 

但是TSS要累積,以「週」為單位來看,不太可能是每天在操練 NP/AC/ VO2MAX這種科目,因為很難做到這點,況且,如果一次TSS要 開出150以上,大部分的情況都是TEMPO/ EM以下的強度操作2~3小時以上,以LT為例,操一小時TSS1 00,然後還能夠繼續騎嗎?

 

要大量累積TSS,必須靠TEMPO以下以有氧耐力為主的訓練科 目,其實這也符合訓練時數分配的原則,事實上,訓練時數越長,有 氧耐力的部分就越多,這樣一來,有氧耐力的「底」就有越來越擴大 的趨勢。

 

所以,我認為,當你的CTL斜率很高上升很快時,除了「忍受疲勞 外」,這應該是同時意味著「你的有氧耐力變好了」,事實上FTP在某種程度上,也是具有這個意義,因為FTP太低的人,單 日賽也許OK,但是光是要花東兩日賽連完賽都很困難,而且,實戰 中,FTP高(有氧底強)的人,才有力氣在關鍵時刻使出VO2M AX/AC/ NP以上的能力,要是你在集團裡騎的累都累死了,還談什麼無氧?

 

但是我還是認為,CTL並不能完全反應你的能力,至少它對於車手 無氧以上的能力,是不清楚的,因為它不知道你的訓練強度是怎麼分 配的。

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每次在FB上看大家PO的PMC圖,CTL都是跟智慧型手機銷售數量一樣直線 上升,實在是可喜可賀

 

不過,「CTL不能反應你全部的事實」,我想大家都 能同意,但是「CTL上升並不意味著你有進步」,恐怕這種悲劇就 不是每個人都可以接受的。(等等,剛剛誰說有氧耐力怎麼了?)

 

我舉一個虛構的「反證」例子,給大家思考一下

 

假設某羽量級車手A,FTP在200W以下,訓練量一週是15小時,這樣的每週TSS會相當的恐怖,當然CTL值也是直線上升。

 

但是A君會進步嗎?從訓練時數來看,他的騎乘絕大部分都會是TEMPO以下的強度,但是A君的限定 能力通常「肌力」的部分,不去加強肌力卻一直去練有氧耐力 ,換來的就是上升的CTL與下降的FTP。

 

所以,當你看懂PMC圖,看著CTL上升「自HIGH」,可能只 是另一個悲劇的開始……

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把事情做對,比把事情做好重要

 

我看很多業餘車手都有一些共同的現象:比累積里程(又不能換機票 )、比爬升高度、比訓練時數、比FTP、比TSS、最後來比CT L。彷彿我們只要累積到足夠的點數,就可以提升等級至LV99,見神殺神佛擋殺佛,天 下無敵。

 

雖然「CTL上升其實跟什麼碗糕 能力都沒有絕對的正比關係」我相信懂得人很多,但是被誤會 成「CTL上升=FTP上升=站凸字台」其實也不是不可能,如果 文字本身可以正確的傳達所有的訊息,那天下就不會有「誤會」這種 事了。

 

而這背後真正的問題,其實就在於並沒有多少人真正把把事情做對,比把事情做好重要當一回事,這是我們的民族性使然,各行各業亦然,很少人在一頭 熱的努力當中,去思索「這樣做到底對不對?」這樣簡單又重要的問 題。

 

回到「功率訓練」這件事情上,今天我們多讀了兩本書,學會使用W KO+,然後只要上踏板拿著書上一直操一直操,就會保證你戰無不 勝攻無不克嗎?如果有這麼簡單,那我們生產出世界冠軍或是環法冠 軍就只是遲早的事。

 

但事實上,今天你把42天累積的所有記錄檔丟進WKO+,也許它 可以告訴你的FTP有多少、今天的狀況如何、踩踏的力矩夠不夠威 、最後的衝刺是不是又猛爆的開出千瓦,但是它絕對沒有一個功能是 按下去然後告訴你下個月要練什麼,才會比現在更進步或是更符合你 的需要,因為那是「教練」的價值之所在。

 

科學化訓練或是功率訓練需不需要教練?當然要,因為書上只會告訴 你AC 2min*8,但是它不會告訴你「那適不適合你」,或者你的姿勢 對不對與轉速對不對這種細微又關鍵的所在,但是有實務經驗的教練 就不一樣,他可以讓你跳過「摸索」的階段,讓你更接近「把事情做 對」。

 

這也是為什麼香港的沈金康教練一直都可以生產出冠軍選手,難道是因為他有付 費買「WKO+++」這種超高檔的秘密訓練軟體?還是他累積多年 的實務經驗讓他懂得「訓練冠軍」的途徑為何?答案是不言可喻的。

 

科學化訓練或是功率訓練其實從未跳脫出訓練的原則,什麼「肌力、耐力、速度技巧之競爭三元素」與「形成實力的四大齒輪:心肺、肌力、循環與技巧」跟「NP/AC/LT/TEMPO/EM/RR七大區」其實都是在說同一件事:人體是怎麼運作的?它只是讓訓練在「有效並精準的管理」下提升訓練效率,即便是在上個 世紀,改善限定能力與增強選手的特長其實並不是什麼新鮮事,但是 ,如果我們不去試圖「把事情做對」而只知道卯起來蠻幹,那麼,A 君絕不是什麼「虛構的極端個案」,而是「通病」。

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最近我一直想要每週加一個無氧科目進來,對於比賽,六區以上的能力是頗重要的,但是我相信大部分人如果照著書上那種:8FTP130*2min中間休2分鐘這種方式去操作,10個裡面大概一大半無法完成4趟,而剩下的人大概會把晚餐吐出來。


 


我的作法是:把間隔時間先加大,先挑戰「做得完」與功率要達到標準,再來挑戰組數,最後才是把休息時間縮短,科目再有用也是要先做得到才是真的。


 


除了訓練台外,我家附近有個蓮花寺,大約23分鐘的急短坡,或者跑去西濱操一下平路拉轉速,這兩個方式體感完全不一樣,短坡比較容易壓榨出高功率,平路可以順順榨出6區的功率,不同轉速間又有不同的心得,對於實戰想要「定瓦攻擊」也頗有幫助。


 


不過,即便是已經來來回回騎過幾百次的蓮花寺,對於操作無氧科目,我也是花了幾次才掌握到方法,可見得訓練「專注」是很重要的,尤其是以自主訓練為主的業餘車手。


 


連結如下:


http://connect.garmin.com/activity/342192191


 


第一段熱身段完畢後,前兩段都是火力全開上去,主要也是有點測驗的味道,結果第一趟榨出393W 219秒的最佳成績,第二趟371W 232秒是跟半年前的最佳成績相同,


 


但是開完這兩趟,馬上就不舒服,有很想嘔吐的感覺,以我FTP大約260W左右的水準來說,兩分半鐘開出150%~140%大概是有點過頭了(當然事實上我的FTP有略微上升的趨勢,不過這又是另外的問題了)。


 


第三趟我就試圖降低一點POWER,但是303W又太低了,然後第四趟,我把齒比做一個合理的分配,接下來就可以都達到六區的標準了(130FTP)。


 


下一次,如果第一趟用這樣的齒比分配,應該可以用較低的瓦數採出相同的時間,這大概也算是一種技巧的進步吧?


 


不過,操作完的當晚,睡的不太好,而第二日也很明顯被疲累感與紊亂的呼吸影響,AC果然是不能每天操的科目。


 


 


後記:兩三年前,我覺得我爬蓮花寺不可能騎進3分鐘內,結果去年就達到,半年前騎出230秒,覺得自己吃錯藥了,這次的219秒,我只想說,所謂的極限,絕不是劃地自限。


 


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