做個記錄，想跟其他一級車架比較看看

        最近看到有人回我的舊文，發現我的那張XTC TEAM還是舊照，龍頭是醜醜的長頸鹿，趁現在趕快更新一下。

XTC TEAM 全車照

FOX RL80

原廠XT輪組

Cat EYE V2C + 槍燈

縮短的龍頭

Fizik MTB 座墊

XT大盤

基本上，XTC TEAM現在是我的夜騎練習車，很有訓練的效果。

想想而已，別當真！

1. GIANT TCR Advenced SL

2. SPECIALIZED Tarmac S-WORKS SL3

3. Trek Madone 6.7

4. Scott RC

5. Cannonadale Super Six HD Team

6. GIANT TCR Advenced-2

7. GIANT TCR Advenced-3

Trek Madone 6.9 Pro
Specialized Tarmac SL2
Scott Addict SL
Cervelo R3 SL
Cannondale SuperSix Team
Canyon F10 Ultimate
Look 595 Ultra
TCR Adv SL-->終極兵器

        騎了一個多月的終極兵器，從不會用卡踏到全面換裝卡踏（連登山車都換），從鋁車換到碳纖，從6小時多到五小時半，從騎的累的半死到「只是有一點累」，我想檢討一下我這近兩個月來，超過兩千公里的心得，順便看一下未來騎車可能的方向，當然，也包括「終極兵器」到底終不終極的問題。

        首先最明顯的，莫過於騎車變輕鬆了，「卡踏+公路車」的組合實在是遠超過我以前騎登山車的速度，也省力多了，這的確增加不少樂趣，十五年前，在高三畢業的暑假，我騎著一台14kg的鉻鉬鋼登山車，繞行北海岸一週（台北-->基隆-->金山-->淡水-->台北），早上六點出發，騎到晚上快九點才回家，覺得差點死在路上。一年前，我騎著10kg的鋁合金登山車走同樣的路線，早上七點出發，下午兩點才到家，一樣是累得半死。今天，我騎著一台7.xxkg的碳纖維公路車，早上七點半出發，中午十二點整到家，只覺得腳有點酸而已。這次參加花東120K，也只騎了五個多小時就騎完了，前段爬兩座山覺得還滿輕鬆的，後半段幾乎剩我一人獨騎，下次應該開始要挑戰200K左右的長度。

        這支TCR ADV 的碳纖車架真的不是蓋的，攻坡抽車硬度不輸鋁車，但是顛簸路面又發揮碳纖的特性，真的是很優秀的車架，輪組R1800算是有一點高框，轉動相當順，只是騎起來前輪有一點答答聲，不知道是異音還是怎樣？這次比賽完發現有一些刮傷，只要不影響車架壽命，我是懶得管它，不過還是拿去鐵騎給老闆看一下好了。

        不過，回頭騎「登山車+卡踏」也另有一番新的趣味，目前我夜騎與登山賽都還是以XTC為主，夜騎是為了安全與訓練的考量，騎登山車做平路衝刺真的很需要力量才能勉強跟上公路車（看到車尾燈），但是也是訓練的好方法。登山賽則是考量到齒比與體重的問題，我想我若是沒有低於85公斤的話，我還是騎登山車去登山比較保險一點。

          那麼，未來的方向，第一就是要能完成200K左右的賽事，並以不斷縮短時間為目標，均速目標要先以25KM/HR為第一目標，平地巡航也要能維持在40KM/HR，再來以+5KM/HR為目標，慢慢求進步。然後是爬坡的部分，唯一需要做的，就是減輕體重，低於85KG我要去換Shimano的DURA-ACE C24 與C50輪組。

        而「終極兵器」真的終極嗎？我想答案很明顯了！一級車架+一級輪組+一級變速器才是終極兵器，而且要把登山賽與複合地形分為兩台車，才是最終的答案，不過，前提是，我的體重要低於70KG，天曉得我做不做得到呢？

TCR ADVANCED 2

TCR ADVANCED 3

　　廣告詞: TCR家族的COMPACT ROAD設計，常可見到追隨者仿效，但永不可能被複製。輕量的車架、先進ADVANCED等級碳纖技術、無可匹敵的精準設計，以及剛性超強的POWERCORE加大五通及OVERDRIVE車首及前叉設計，讓您每一分毫的能量完全發揮。

　　其實說是"終極"還不太終極，輪組不是用Dura-Ace的C50 or C25 or C35，輪胎還在物色，車架不是Advanced SL 的一級車架，但是我是覺得Advanced SL 的車架還滿醜的，尤其是那個細細的下管，從側面看ＧＩＡＮＴ的字樣只看得到一半，不太有大廠一級車架的氣魄，反觀TCR Advanced車架雖然略重，但是硬度非常夠，力道反應直接，抽車時非常有效率，但是又有碳纖吸震的特性，長距離騎乘比鋁車好很多，加上我的很重的體重，一級車架對我來說不太適合。

　　輪組跟輪胎就等騎爛了再換，至於變速器等其他的配件，相信我，那除了虛榮外就沒甚麼了，不值得投資。

　　上次小試身手從我家騎去華梵大學，雖然很累，但是比騎登山車快多了，只是要下坡還是很可怕，要多多練習。

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抱歉遲至今日才回覆您的問題.

環島用XTC呀! 說真格的, 我是不太建議啦! 我的理由如下:

1. XTC本來的用途應該是定位在競技性質, 較長的上管與較趴的騎乘姿勢都是屬於競賽的設定, 我自己的XTC都是用來參加”單日100~200公里之內”的賽事, 用登山車環島, 一般人少說要七、八天吧 (如果您是屬於神人等級, 那還請您原諒小弟的才疏識淺), 如果連續七、八天都使用這種姿勢騎車, 除非您是選手, 不然應該會腰酸背痛吧, 肩膀與手腕負擔也很大, 弄不好會受傷呢.
   
2. 環島的騎乘大多都是省道而非腳踏車專用道(廢話), 較低的騎乘姿勢不利於觀察週遭車況, 安全性較差.
   
3. 環島是出去玩不是參加職業自行車賽, 較低的騎乘姿勢只會讓你注意地上的白線, 而忘了要欣賞風景(我是因為累到靠北, 沒心情欣賞)
   
4. XTC並無預留後貨架的螺絲孔, 所以大概只能裝那種固定在座管的後貨架吧! 但是那種貨架負重好像是比較小, 而且容易歪來歪去又會刮傷座管, 如果您的座管是碳纖材質就更不宜. 如果沒裝後貨架, 行李要放哪裡呢? 背著嗎? 肩膀的負擔已經很重了, 再加上背包會很不舒服吧!
   
5. 沒預留後貨架螺絲孔, 當然也沒有後檔泥板螺絲孔囉, 下雨或遇上濕滑路面會噴的你背後髒兮兮的喔
   
6. 如果您的前叉是高檔貨 (EX: FOX), 那當然也沒有前檔泥板螺絲孔, 沒有前檔泥板會噴的您的愛車都是泥巴, 身上也是.
   
7. 如果您要騎Carbon板的車架去環島, 那我倒是很好奇您的駐車架要裝在哪裡? 還是您不打算裝駐車架? 嘿嘿! 我個人的觀點是不裝駐車架的人都是自找麻煩! 另外, 萬一在外面這麼久, 車子要是碰到或撞到甚至被偷怎麼辦?

嗯! 我環島時騎的是Yukon, 我的設定是:

1.      原廠Yukon車架(廢話!), 原廠爛前叉………

2.      shimano XT輪組 (真的是好貨) + 1.5 防刺胎

3.      超軟矽膠坐墊

4.      全套XT套件

5.      前後檔泥板外加後貨架

6.      O牌防水單車行李包, 真的100%防水.

老實說我覺得除了第四點之外, 其他都不錯, 全套XT只有虛榮兩字而已…..

如果您一定要騎XTC去環島的話, 我比較建議的設定是:

1.      使用1.5寬度的防刺輪胎, 千萬不要為了美觀或是其他奇怪的因素用巧克力胎, 除非您環島是沿著中央山脈走的.

2.      將龍頭加高與縮短, 可以提高騎乘姿勢.也不用花甚麼錢. 如果將把手改成蝴蝶把會更理想.

3.      如果還有一些錢, 可以把輪組換成XT等級以上或更高級的輪組, 或是用XT以上的花鼓也可以, 騎起來會比較快也比較爽. 不過用棘輪聲太大的輪組會被路邊的狗兒盯上, 請小心!

4.      前叉請使用有”線控鎖定”功能的產品, 安全與踩踏效率兼顧.

5.      坐墊我推薦fi’zi:k 的ALIANTE坐墊, 通常環島每日都會是長時間的騎乘, 一個好的坐墊也許不見得會讓你上天堂, 一個超硬的坐墊絕對讓你下地獄, 關於騎乘顛簸的問題, 我相信只要是鋁車都會這樣.

至於您提到換XS(14.5)車架尺寸的問題, 我相信以您的身高與跨高來看, 如果騎GIANT TCR的話是絕對沒問題的.但是您的身高172cm, 騎XS的XtC我是比較保留一點, 以跨高來看您還滿適合S size的 XTC車架, 如果嫌水平上管太長可以縮短龍頭與增高龍頭, 我跟您的身高相仿, 我也是騎XTC Team S號 (16”), 縮短龍頭與增高龍頭之後我倒是覺得剛剛好. 騎XS看起來會很像騎女孩子的車子……, 而且換車架也不便宜呀! 省一點升級公路車的東西比較好吧!

哈! 廢話了那麼多, 還請您多海涵啊!

        經過了許多的掙扎與考量, 終於還是把我的Xt-Yukon 進化為XTC Team, 畢竟以Yukon 車架來說, 目的上是屬於休閒騎乘, 搭配XT 套件與輪組實在是一件很奇怪的事情 (不過, 套句某車友在Mobile01說的: 這XT大盤怎麼看就只有虛榮而已) , 所以最後還是決定把車架給換了, 而車架的選擇就當然選擇便宜又大碗的國產品牌---GIANT 的當家產品 XTC.

        之前騎過一次06年的 XTC之後, 就念念不忘它強大的攻坡能力與剛性, 加上台北已經有了Merida的HFS3000, 所以XTC team是一個必然的選擇.

        那為甚麼不選擇成車呢?只有一個理由, 就是我討厭碟煞, 事實上也不習慣碟煞的手感, 可是GIANT的XTC 成車清一色配碟煞, 加上塗裝也不如 XTC team好看, 所以也只能選這支車架.

         這支 ROCKSHOX 的 REBA-SL前叉可以線控鎖定, 又相當輕, 只是鎖定時還會下沉1公分, 遇到較大的壓力時會自動解開, 使用上感覺比較不如 FOX的前叉 (廢話!!), 所以, 最後一塊拼圖應該就是 FOX 的線控前叉了

　　至於Yukon車架，我再找時間把它組起來當通勤車好了．

1.　GIANT XT-YUKON(現正服役中)

2.　MERIDA HFS-3000V (預計四月購入)

3.　GIANT XTC SE0 (預計2010年購入)

[本文]
在累積超過兩千公里的18"XtC騎乘，以及換成小一號車架(16"XtC)後的使用經驗後，這中間包括on road以及off road。

我慢慢確信了一件事，「Giant在2008年以後的XtC鋁車架」是輛很特殊的車，一台不怎麼適合「一般休閒使用者在平路騎乘」的車。

首先，就我平常在各車店、河濱等地所觀察到的，XtC幾乎是改裝「龍頭增高器」的比例最高的一款車。

論路上出現的機率，XtC並不是最多的，Iguana、Yukon、MTA510/520，甚至是冠軍一號系列，都比XtC常見，但其改裝「龍頭增高器」的比例都不會比XtC要高。

但這些為數不算特別多的XtC，卻有不少台都改了「龍頭增高器」。

這代表什麼？先賣個關子......從幾何上來看看，XtC的有效水平上管非常的長。

18"立管(457mm)的M size，有效水平上管是595mm
16"立管(406mm)的S size，有效水平上管是575mm

以「一般成車搭配350mm座管，實際可用高度250mm(100mm安全線)」、「座弓加上座墊厚度約50mm」來計算，大概可以得到這樣的數值，不換座管的情況下，M size的Saddle-BB最大值是757mm，S size則是706mm。

倒推回去，757mm大約是跨高85cm的人，大約是身高180的男性(或身高175的女性)的跨高。而706mm則是跨高79cm的合適Saddle-BB，這大約是170的男性或165的女性。

這還是沒有使用卡式踏板的情況。

這樣的結果反過來說就是，如果身高比這個算出來的數字高(例如175的男性，恐怕就不適合S size的XTC原車配備，除非用較長的座管)，或是不想把座管拉到接近安全線，往往就會選擇大一號的車架，這樣會衍生出另一個問題：

「有效水平上管太長，身體過度往前延伸」

以一個身高175cm的男性來說，用上有效水平上管595mm，頭管長度又頗短的車架，再加上原廠搭配的100mm龍頭。除非本身有練過，不然很可能會覺得「手把好遠」。

最簡單的改進方法是換龍頭....但這個選項不知道為什麼較少見到，反而常見的是加裝龍頭增高器。

於是整台車的設定就非常詭異....簡單的說就是「長頸鹿」。

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幾何是第一點，第二點則是車架的特性。(這邊講的XtC都是鋁合金車架版本，也就是SE2那款)

XtC是很不錯的MTB，力道反應直接(不管是加速還是路感)，車身重量輕巧(大優點)，強度也相當的夠(越野時感覺強烈)。但它非常的沒有舒適性，非常沒有。

稍微長距離的騎乘，XtC的顛簸以及其直接的力道，會給人一種如坐針氈的感受。

雖然說跟公路車不適合這樣比較，畢竟取向與材質都不同。但我真的覺得除了避震前叉之外，單就後三角傳來的回饋，TCR Advanced 3在舒適感上遠勝XtC。

就一台旅行車來說，在我幾經思考之下，我會放棄掉XtC，儘管我有一台18"車架閒置中，這篇文章會讓我很不好賣車，但我還是要寫出來。

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這樣寫的話好像XtC一無可取？

不，它是個非常棒的車子，在攻上坡時非常有利，每次的踩踏也有很直接的力道傳遞。強度良好也讓它可以給騎乘者非常直接且穩定的安定感。

但如果祇是鋪裝路面騎乘，甚至不爬坡的狀況下，XtC在速度、爬坡能力上完全不能跟公路車相比。在長途騎乘時的舒適性又極度不佳，甚至幾何設定讓騎乘者必須要用「很不休閒」的騎姿來駕馭它。

XtC是好車，車架做到了輕量跟強度俱佳的優點；但比它更適合鋪裝路面，比它更適合休閒騎乘的車子還有很多。

不必執著於它，真的。

　　為了即將來到的環島旅行做準備（１２／２５出發），我們”Yukon四人組”這三週每週六都有一個on-road的訓練項目，加強我們的續航力，這三週的節目分別是 1.新竹到內灣往返（約５０公里）2.新竹到北埔往返（約３０公里） 3.新竹到竹圍往返（約１１０公里）。每週的訓練強度都逐漸增強，直到有人自願退出.....不！是直到成為絕對無敵為止。

　　第一週的內灣行只是一小片蛋糕（A piece of cake），真的，很小一片，小到你可以忘了他的存在。雖然我們也騎了一個上午才騎完。。。。

　　第二週的寶山水庫之行，因為Ｒｏｒｙ的嘔吐而中止，放到下一次的訓練課程。

　　第三週的竹圍之旅超過１００公里，算是有點Tough的課程，總共耗時九小時（含休息時間），實際騎乘五小時十一分，平均速度來到”差強人意”的十九公里，我原本預期這次可以達到平均速度＞２０km/hr，不過又比我當初規劃的１５km/hr來得快。算是勉強及格吧。

　　這次的訓練非常具有指標意義，一天１００公里是我們環島的”基本里程數”，能夠在出發後九小時完成算是達到目標，以早上六點半出發來說，相當於下午三點半就完成１００公里，這也意味著我們可以即時完成每一天的行程，但是，疲勞的程度也是有一點超過我的想像，雖然沒有整個報廢掉，但是起床時還是有一點痛苦，看來肌樂 + 大力丸 + 泡澡是必備的。

　　接下來的課程只會越來越硬，大家的自主訓練要做好。

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SHIMANO變速器的分類等級 ～ SHIMANO套件 從入門到精通

一：什麼是SHIMANO套件?
SHIMANO的自行車部門主要生產自行車的變速，傳動，剎車等配件，我們一般統稱為套件，具體包括：
前撥鏈器（前撥），後撥鏈器（後撥），變速手柄（登山車有轉把），指撥，雙控手柄這幾種形式；
公路有手變（STI雙控手柄和指撥），前鏈輪（牙盤），後鏈輪（飛輪），鏈條，花鼓，剎車，以及相關的各種變速線&管，剎車線&管&油等等配件.


二：SHIMANO各等級套件的名稱：
SHIMANO運動級別的登山車越野用套件，從低到高的名稱依次是：TOURNEY；ALTUS；Acera；ALIVIO；Deore；Deore LX；Deore XT；XTR；更低的C050，SIS之類民用變速不在此列，另外還有HONE（介於XT和LX之間，適用重型XC和AM）；SAINT（介於XTR和XT之間，適用於AM和FR）；適用于小輪車的DXR，capreo用的較少，也暫不探討。

SHIMANO運動級別公路車用套件，從低到高的名稱依次是：2200，SORA，TIAGRA，105，Ultegra，DURA-ACE；更低的用於民用的A050和SIS都不在此列。


三：SHIMANO各等級套件的檔次定位

公路車：DURA-ACE是頂級競賽級，Ultegra稱為專業訓練級，105是專業入門級，TIAGRA是業餘級別，SORA是娛樂級，2200算是入門娛樂級。 這其中105是個分水嶺，105（含）以上都可稱之為專業級。

登山車：XTR是頂級競賽級，Deore XT是頂級訓練級，Deore LX是 專業訓練級，Deore是專業入門級，ALIVIO是頂級娛樂級，Acera和ALTUS都是娛樂級，TOURNEY算是入門娛樂級。Deore是個分水嶺，Deore（含）以上都可以稱為專業級。

以上的級別分法是比較含糊的，所謂娛樂就是特指非代步的騎行運動，下面再來精細分級


四：SHIMANO個等級套件的詳細區別

截至現在（2007年2月）SHIMANO各等級套件的型號為

登山車：TOURNEY；ALTUS；Acera(M340)；ALIVIO(M410)；Deore(M530 碟剎為M535)；Deore LX(M580 碟剎為M585)；Deore XT(M760 碟剎為M765)；XTR(M970 碟剎為M975)；另外還有HONE(M600；SAINT(M800)

公路車用套件：2200，SORA(3300)，TIAGRA(4500)，105(5600)，Ultegra(6600)，DURA-ACE(7800)

詳細比較只討論這些最新的型號，從每個零件的細節開始比較，看完了就會明白，各個等級到底差在哪里。

登山車： TOURNEY嚴格來說不算完整的一套套件，它的定位是入門運動 支持6/7速
Acera和ALTUS沒有顯著的區別，價格也相差很小，可以簡單的理解為同一層次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速（其實他們都可以同時相容7速和8速），相對TOURNEY來說，增加了8速的支持， Acera的後撥連接銷其中有一個軸套上有氟塗層，阻力更小更耐磨些。

ALIVIO同為8速套件，現在的M410已經是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相對Acera高級之處在於

1.後撥使用了寬連接，有兩個連接銷採用了氟塗層
2.前撥使用了寬連接
3.變速手柄的形式從Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS變為了更高級的RAPIDFIRE PLUS
4.曲柄開始採用OCTALINK花鍵連接
5.這個等級的花鼓開始使用鋁快拆
6.配套的HG50飛輪鍍鉻

Deore 從Deore開始，全部採用了MEGA 9系統，全為9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相對ALIVIO的高級之處在於
1.後撥導輪使用不銹鋼螺釘，鉻化鋼軸承，接片樞軸有O型環密封，並且開始採用低位標準型設計
2.花鼓軸擋採用超級拋光，軸碗採用滾筒拋光，雙層迷宮密封
3.9速HG飛輪 HG50-9採用鍍鎳鋼材質
4.M530和M535的手柄都採用了雙控手柄
5.前撥連接鋼鍍鋅，鏈罩為鋼鍍鉻
6.曲柄採用中空HOLLOW TECH一代技術曲柄，OCTALINK八角花鍵連接，不銹鋼螺絲。大齒片和中齒片為鋁材質，小齒片為鋼材質，曲柄臂為鋁材質
7.HG53鏈條使用灰色/棕色鋼材質

Deore LX 除了含有Deore的特性，相對Deore的高級之處在於
1.後撥材質更硬更薄些，相應的採用了靜電著色
2.花鼓軸碗採用非滾筒拋光
3.M580飛輪採用了珍珠白處理的鋼材質
4.HG73鏈條採用了灰色/灰色鋼材質
5.曲柄採用了一體式中軸和HOLLOW TECH II中空二代技術，曲柄臂為鍛造鋁材質

Deore XT 除了含有Deore LX的特性，相對Deore LX高級之處在於
1.後撥張力輪採用密封軸承，接片樞軸雙O型環密封，導板樞軸也有O型環密封，4個連接銷全部有氟塗層，內外導板全部採用鋁材質。
2.曲柄臂採用高硬度鍛造鋁，大齒片採用7075鋁材質切削，中齒片和小齒片都是高硬鋁，螺釘全為鋁材質
3.飛輪採用合金支架

XTR除了含有Deore XT的特性，相對於XT的高級之處在於
1.XTR全新改款，M970多處大變動，詳見隨處可見的M970介紹，這裏就不重複了。
2.後撥的導輪和張力輪全部採用密封軸承，各連接都採用超硬冷鑄鋁，陽極電鍍著色
3.花鼓的檔和碗全部採用超級拋光，並且使用不銹鋼滾珠，花鼓殼使用高硬鋁，M970/975新改進後花鼓密封，新型4棘爪間隙更小，軸心使用鈦合金。
4.飛輪採用超硬合金支架，最大4片齒片為鈦合金
5.7701鏈條採用鍍鋅合金材質
6.曲柄採用超硬冷鑄鋁，大齒片和小齒片是7075鋁切削，中齒片為鈦合金符合材料，螺絲全部超硬鋁

公路車：2200的定位是入門的娛樂級，有平把元件和彎把元件，支援8速，不能算是完整的一套套件

SORA是娛樂級，同樣是8速的，除了含有2200的特性之外，相對2200的高級之處在於
1.後撥的多個鋼部件加上了珍珠白塗層，更耐磨
2.前撥內鏈結鍍鋅，更耐腐蝕
3.曲柄經過了拋光，有OCTALINK八角花鍵版本
4.前後花鼓都使用了橡膠密封

TIAGRA採用了9速變速，除了含有SORA的特性之外，相對SORA高級之處在於
1.後撥採用了寬鏈結，支援9速，外鏈結鏈結銷進行了密封處理，保持潤滑，2個鏈結銷的襯套含有氟塗層
2.前撥採用了寬鏈結，支援9速，內鏈結鍍鉻
3.手變使用新的人體工程學設計，支持9速，視覺化檔位元顯示
4.夾器使用帶塗層軸承墊圈
5.使用了集成中軸結構（不是中空二代）
6.前後花鼓採用迷宮式接觸密封
7.配套的HG53鏈條支援9速，使用鉻化處理鏈結銷

從105開始，全部採用了10段變速，105除了含有TIAGRA的特性之外，相對TIAGRA的高級之處在於
1.後撥接片樞軸採用了O型環密封，內外導板都使用了鋁合金材質，更輕，更潤
2.前撥鏈結全部採用鋁合金材質，鏈條導板鍍鉻
3.手變支持10速
4.剎車塊採用了套裝式剎車塊固定座，即剎皮橡膠部分固定于金屬剎皮盒中，剎車皮更換更方便，而且剎車效果更好
5.牙盤中軸採用HOLLOW TECH II中空二代技術，鉻鉬合金鋼中軸，鑄鋁曲柄，鋁齒片
6.10速飛輪使用合金支架，鍍鎳鋼材質

ULTEGRA除了含有105的特性之外，相對105的高級之處在於
1.後撥張力輪採用了密封軸承，接片樞軸雙O型環密封，板體樞軸O型環密封，內外鏈結銷全部密封軸承，4個軸承全部氟塗層
2.前撥鏈結使用單套管密封軸承
3.架器採用冷鑄鋁，有軸承墊圈和插入式軸承
4.中軸採用鋁合金材質，齒片採用超硬鋁材質切削
5.飛輪更精細加工
6.鏈條使用鍍鋅合金

DURA-ACE除了含有ULTEGRA的特性，相對 ULTEGRA的高級之處在於
1.後撥張力輪和導輪都使用密封軸承，內外鏈結都使用超硬冷鑄鋁，所有鏈結銷全部密封+氟塗層，所有樞軸雙O型環密封
2.前撥內外鏈結全部使用超硬冷鑄鋁，內外導板都採用鍍鎳鋁材質
3.雙控手柄使用工程複合物接片，陽極電鍍手柄
4.架器採用超硬冷鑄鋁，所有轉點使用帶塗層和插入式軸承
5.曲柄使用加強型大型支架，陽極電鍍超硬冷鑄鋁曲柄臂，陽極電鍍超硬鋁切削加厚齒片，超硬鉻鉬鋼中軸
6.花鼓使用不銹鋼滾珠
7.飛輪片最大的4齒使用鈦合金鍍鎳材質
8.鏈條內外板全部鍍鋅，鏈條銷鉻化處理