落入凡間的科學怪人遊記

話說有錢沒錢買個好車好過年，看看數字測試結果也不錯，參考參考

 

第一張圖是各家車架的物性測試，第一欄是「車架+前叉」的重量，第二欄是「行駛穩定度」（測試方式改天我貼一下好了），第三欄是前叉剛性，第四欄是五通剛性，第五欄是車架舒適度，第六欄是前叉舒適度，第七欄以後不用看

第二張圖是風洞測試後，然後「數值模擬」75公斤的車手以 200W 前進100公里需要的時間，差距大都在1分鐘左右

 第三張則是輕量化車架的測試，看得出來為了輕量化犧牲的剛性還不少，而超級六更是自從去年開始鐵了心不回頭

這裡附註解釋一下好了，對於剛性的測試結果，今年與去年數字上的差異，我會認為是車架個體本身由於製程上的些微差異造成的，如果拿10支車架測試後的平均也許會比較準，但是這成本就太高了，當然也可能存在製程的變動的因素，不過同一批次的測試，我想至少趨勢會是一致的。

而在我的騎乘經驗中，BB剛性（Power Transmission ）低於60N/mm的都不是很令人滿意，而高於65N/mm的車架，我認為才能稱得上所謂的「一級車」，無論是平路加速的直接或是在坡度上輕快的表現，都會有物超所值的快感。

或許會有人覺得「空力車架」並不突出，不過測試的方式是以200W的行進去模擬，如果速度再快一些，我想差距會更清楚一點，至於車手適不適合空力車架或是比賽的優勢是否真能突顯出來？我想這就很複雜，畢竟比賽瞬息萬變，單一個變數很難主導全部的結果。

至於所費不眥的輕量化車架是不是有同等的價值？我想這見仁見智，畢竟輕量化的本身就是要犧牲一些，至於騎乘感每個人的體能狀態不同，未必「硬」就是好。

不管何時何地，你永遠可以看到有人在發這種鳥文，發文者清一色是公路車新手，永遠在車架/配備/顏色上舉棋不定，這其實是新手的專利，也沒什麼不能問的，但是我還是覺得新手就通通丟到新手區給中鳥教育一下就好，跟高深的技術問題放在同一個版面，讓同一群人來回答，總是有許多光怪陸離的答案會出來。

 扯遠了，其實照道理來說，新手買合身體尺寸的成車就好，沒別的理由，便宜而已，用最經濟的方式得到你想要的東西乃是天經地義的事情，新手就是這樣，也不知道你會騎多久的車，萬一你騎個三個月之後奉召外國出差到天荒地老，你的40萬成車是要怎麼處理？「騎車是一生的志業」那是少數人的執著，不知道有沒有人去統計大多數人頭一年買車與接下來一兩年的騎乘哩數？我想一頭熱的多而繼續騎車的人少吧？

至於什麼裝備一次到位？我只能說，有多少錢就做多少事，如果你是本國收入排行前2％的富豪，那你當然有責任振興國家經濟，如果你跟我一樣只是普通的小職員，那就隨便搞個最多人買的「制服車」也不會相去甚遠，話說本國乃是自行車生產大國，隨便選個國產牌子也贏過來路不明的外國車。

新手最容易被一些廣告名詞給迷惑，例如：爬坡幾何、又輕又強、專業Fitting….etc.，對！不要懷疑，這就是廣告詞，對於新手，我只送你一句話：腳力就是王道。如果你覺得換上LW還是爬坡爬輸人，那就沒有錯了，「因為你的問題不在裝備」，找個有經驗有良心的店家座艙設定大概搞搞就可以，「先講究不傷身體，然後再講究效果」套用在自行車上也通，如果你看到某某職業車手的愛駒落差大到可以溜滑梯，龍頭長到比你的那話兒多三倍，那也是他的事，跟你沒有關係，尺寸不是重點，技術比較重要，要不信去問你的女性友人就知道了。我從不相信Fitting這種事有一次到位的。

況且，慢慢敗家是有樂趣的，幹嘛把樂趣一次就弄死呢？

其實，組車是給玩了一陣子公路車的傢伙「比較經濟的方式」，理由是騎了幾年車的人，對於某些裝備總有說不出的迷戀，或是某些尺寸的需求，但是成車往往不能符合各式各樣車手的吹毛求疵，以我自己來說，車把手、龍頭、大盤曲柄、座墊，我根本被某些裝備綁定，而輪組更不用說，成車附上的輪子我很少願意掏錢買單的，也因此我現在也淪落到只能單買車架的地步。

說來說去，都是錢在作怪，沒錢玩什麼公路車呢？

因為沒有實際量化的數據可以參考，所以就當作一個雜談隨手寫寫

看到白馬兄在一個討論串中探討G牌的Propel與DEFY哪一支對於長途騎乘的舒適與疲勞是有幫助的，主要集中在後下叉與幾何設定的部分。因為討論的是車架，我想他的觀點已經是很完備了，但是我覺得放在整台車與騎士之間的關連性來說，似乎還有很多可以談的。

其實所謂的「疲勞」與「舒適」，是一個很個人化的感覺，跟你的體格、體能狀態、肌力、騎乘姿勢…….都很有關連。

比如說一個核心比較無力的車手，長距離騎下來，較長上管的PROPEL應該是會讓腰部較為酸痛一些，但是反之騎姿可以較低的車手，因為較長的上管有利於低騎姿，空氣阻力較低，長途下來反而比較省力。

又，如果胎壓打較大時，輪胎接觸面積較小，滾動阻力低，但是震動幅度也會較大，反之胎壓偏低時滾動阻力會略高，但對於地面的不平整具有吸震的效果。那麼哪一個會讓你比較疲勞？

車架的本身，除了加速與過彎的特性之外，幾何的常有所謂的「舒適型」或是「競賽型」，但是在我看來，這都是可以透過騎士的座艙空間去設定，DEFY也可以搞的很戰鬥、很熱血，而PROPEL也可以弄得很休閒……..

在我看來，車架裡真正影響到「疲勞」與「舒適」的因素，還是在「材質」與「管形」在車架形成的「震動傳遞特性」，這是一個無法改變的因子，不單只是一個「後下叉長度」而已，包括後上叉的粗細、材質、座管材質、管壁厚薄….等等都會影響最終的結果。

馬牌 Continental 在 Attack/Force OPEN 胎在市場上獲得極度好評後，乘勝追擊在管胎上也推出同一系列產品，打鐵要趁熱，我也來嘗試一下馬牌的高級胎  

好大的一盒，收到還以為裡面有很多條輪胎

BB：「拔拔，這是什麼？能吃嗎？」

馬牌，黑辣椒配方。

德國出品，品質有信心

與OPEN胎相同，依舊是前22mm/後24mm設定

背面還有一些圖案

強調低滾動阻力，側向抓地力佳

高單位編織層 330TPI

這兩位重要的阿媽，就是縫製你的管胎....（大概吧）

打開來一看，果然只有兩條胎................

前22後24的設定，看起來真的很精緻啊，滾動阻力難道是0嗎？

不過與OPEN胎不同，排水紋路不一樣

BB：「拿來裝在我的車車上」

這盒子真的是太大了一點，過一陣子等C50的磨完了，再裝上來試試

下圖是TOUR 2014 DEC 輪胎滾動阻力測試：

值得注意的是，以同樣GP4000來說，滾動阻力依序是：28C<25C<23C

越寬的輪胎滾動阻力越低，同樣對於空氣動力也是如此，當車胎在28C-20C的區間，以標準胎壓與相同負載之下，與地面接觸面積相差無幾，而越寬的車胎截面周長越長，處理與地面的碎震效果越好，因此滾動阻力相對較低。

其實這並不是什麼新鮮事，只不過進一步驗證過往的資料罷了

我分享一下我自己選「訓練用輪組」的原則

我有入手過的輪組，1200g 附近的是C24-TU、CCU
13XXg的輪組是C35-TU/C50-TU
1600g附近的是 Zonda/C35-CL/COSMIC SLR
17xxg的是 C50-CL/DT R-1700
18xxg的是 DT R-1800

到去年為止，我騎的最多的是R1800，後來我就有發現，真的去比賽時，如果用C24-TU、CCU，很難騎，很累，也不見得比R1800快多少，反而C50-TU整體的感覺好一點。甚至如果是全平路的比賽，我覺得C35-CL還好騎一點。

很輕的輪子，因為轉動慣量低，所以要一直踩，才能維持轉動慣量，而且踩起來，下肢的感覺有點像「一拳打在棉花上」不那麼實在，我認為這是「踩踏習慣」的問題，因此我很難去適應低於1300g的輪組，所以卯起來我就把C24-TU、CCU給出了。而R1800也除役。

越輕的輪子，面對「轉動慣量需要大量改變時」，如：間歇、逃脫、坡度變化，當然是越輕的越有優勢（剛性另外考慮），因為你給予同樣的動量時，速度是不一樣的。

我現在拿來訓練用的輪子，是ZONDA跟SLR比較多，主要是因為比賽我會用C35-TU/C50-TU，我想要「縮小與比賽時的差異」，我看PRO的團練也是用跟比賽時一樣的輪子。

所以我的看法是，比賽輪組跟訓練用輪組，不要差異超過200g(上訓練台除外），如果比賽用管胎輪組，還會更輕一點。

基本上我騎車不戴手套，因為我的手很少出汗，而我的手很小又用握把很大的洗馬路變把，戴了手套會更難握住煞變把，不過對於會有手汗的選手，在激烈的比賽中還是建議戴個手套。

但是天氣總是有很冷的時候，如  果又必需要出門騎車，長指手套就是非用不可了，只不過單車用品的價格總是高貴又很貴，如果有合適價格又合理的替代品，我就會用。舉例來說：我從不買單車專用的襪子，大都穿NIKE或ADDIDAS的運動襪，最高檔的飛人牌大概比單車襪便宜的差不多，如果天氣太冷，我會用足球的長襪，又保暖又好。

長指手套我最愛用的，還是棒球用的「打擊手套」，以「抓住條狀物」這個功能來說，打擊手套優秀許多，戴上後手指也能保持靈活，手掌部位是合成皮革，可以牢牢的抓住煞變把。

至於保暖，我覺得有戴就有差，太保暖的手套我也戴不住。

BTW，有些手套，標榜使用動物皮革，其實戴起來是不錯，也透氣，但是我總覺得為了一個休閒興趣要殺生，不是一個很慈悲的事情，所以原則上我還是用合成皮。

( Continental GP4000S )

很多人喜歡「窄」輪胎，也很多人喜歡把胎壓灌到爆表，其實這都是不好的習慣與「想當然爾」的以訛傳訛造成的

同樣的胎寬下，當胎壓到達一定的壓力之後，與地面的「接觸面積」變化就極微，當然這跟「體重負載」有關，所以各廠對於體重與胎壓有建議值，一旦超過這個數值，與地面的接觸面積幾乎無變化。

然後帶來的缺點就是：「不平整的地面與過高的胎壓，帶來的震動對於速度有負面的影響，對於車手本身也是一個負荷」，詳情請見「ZINN自行車寶典」

這也是為什麼石板路的比賽，胎壓都不會超過100PSI甚至更低的緣故，過高的胎壓只會讓速度變慢，也有爆胎與爆框的危機

同樣的，「窄」輪胎如20C與「寬」輪胎25C在指定胎壓下，與地面的接觸面積差異也不大，而25C比較大的輪胎截面積有兩個好處：1. 處理地面震動的優勢。2. 在與車輪同寬的情形下，風阻係數較低

輪胎與車輪面切齊，會減少氣流擾動的效應

( Continental Competition )

那天無意間走進一家車店，看到老闆的車上也掛了一咖跟我一樣的7900 C50-TU，不禁多看了兩眼，仔細看才發現，車主使用SRAM X-0的登山車後變與登山車的後飛輪，雖然說，以新竹附近的騎車路線與地形，做這樣的齒比配置，不能說不合理。但是如此一來，就沒有完全發揮到這支C50-TU的魅力之處。

仔細看這輪子的狀態，品像比我自己那支還要新……，老闆看我有興趣，二話不說開了一個破盤破到底的價格，我只好「勉為其難」就收了。

說起來，7900 C50-TU這輪組，似乎很少人有用，印象中，7900系列輪組出沒兩年，9000就來了，比起7850的全碳輪在市場上活躍的情況，7900的全新品跟二手品很少在市面上流通，全新品代理商已經買不到了，想買個二手的似乎也沒這麼容易，就算有價格也不漂亮，同樣價錢ZIPP/CORIMA/雷諾……50mm高似乎重量也更輕一些，而低框輪高檔貨更多，以它原本定價的區間帶來看，並沒有什麼亮點。

比起它的兄弟C35-TU，C50-TU能見度就低多了，偏登山/全能取向的C35總是比較受消費者歡迎。所以我想代理商進口的數量比較少，似乎也是合理，雖然實際上怎麼樣我也不完全了然就是了。

但是C50不能用來爬山嗎？當然是可以，如果14XXg的瞎貓都算是「登山輪」的話，有什麼理由1395g還使用管胎的C50-TU爬山爬不動？我相信只要比賽不是「純爬山」的路線，沒理由C50-TU表現會不好。

框高50mm的碳纖框，重量逼近1400g算是比較重的，現在各家把50mm做到1300g 甚至 1200g 以下的有一海票，使用碳纖幅條就可以輕鬆的突破重量的障礙，當然價格也會很驚人。

以我自己這一年的使用經驗，無論是掉到大坑洞裡，或是在路上大爆胎後在地上一直拖，島野家的碳纖輪組強度令人相當安心，所以雖然我體重偏重，但是用這兩支我也從來不閃坑，安心的碾過去就對了。

騎乘習慣上我並不偏好低於1300g的輪組，太輕的輪子總是讓我平路維持速度上會很辛苦，而剛性不夠的輕輪組，雖然對某些人來說在坡度變化或是速度變化時有些許優勢，但是以我偏重的體重需要更大的踩踏輸出，如此一來反而顯得拖重。

7900 C50-TU在重量、空氣動力、剛性與強度上，有著微妙的平衡，外觀上又比7850跟9000好看很多，是我高框輪組的首選。

今年比賽使用的場合，都是平路與繞圈賽，搭配我的TCR，C50-TU在發動攻擊逃脫時，沒有一絲一毫的拖泥帶水，大腳一踩開動無氧，立刻就可以脫離集團，比起C35-TU，在集團外單飛或是獨推時，差異就會出現，可以維持速度更好一些，進行衝刺時，與TCR高剛性的反饋，整體的輸出感覺都非常棒。

這陣子我也入手MAVIC COSMIC SLR與RS81-50，而冬訓開始我又要每個月安排一次竹高300K，可以徹底的體驗高框輪組的魅力之處。

這個月的TOUR非常有趣的拿了鋼管車來測試，其中不乏許多知名廠牌，在實際的測試結果下，我們可以來看看「鋼管車比較舒適」這句話是不是能夠成立？

在這裡先解釋幾個德文名詞：

Seitensteifigkeit Gabel: 前叉側向剛性，數字越大越硬

Kraftubertragung: BB剛性，數字越大越硬

Komfort Rahmen: 車架舒適度，數字越大越不舒適

Komfort Gabel: 前叉舒適度，數字越大越不舒適

其中車架舒適度的測試敘述如下：

The frame is clamped perpendicularly so that the frame and fork can flex in a realistic manner. A test load at the seat-post results in a certain amount of deflection, illustrating the frame's elasticity.

有興趣的人，可以去查找一下實際測試的機台，基本上就是把車架垂直架住，施力看變形量，每固定變形量力量越大代表座管處受力也越大，當然也越不舒適

那我們把兩張表排排站，看一下數據：

我們可以看到，下面的表是2012年頂級碳纖車的結果，而上表是受測鋼管車的結果，由數據來看，我們可以知道：

1. 鋼管車BB剛性多半落在50N/mm上下，對於某些鋁車或是碳纖車來說，這並不是「最軟」，但是比起一級的碳纖車，就有不小的差距。

2. 鋼前叉可以做到非常硬的地步，但這樣一來舒適度就沒有了。

3. 就「車架舒適度」來說，TCR ADV ISP與 R5CA並不輸給鋼管車，事實上比起來還算是很不錯的。

4. 以前叉舒適度來說，碳纖車多半不佳，但是現代鋼管車也沒有好到哪裡去。

鋼管車要舒適，恐怕是要找再古早一點的車架，現代的鋼管車看來向碳纖車靠攏的滿明顯的。

 為了跟隨今年的黃衫 Froome 的腳步，我也來加入「斧頭幫」的行列，希望有一天也可以在陡坡狠狠的抽人（其實是只有被抽的份）

我是用 P2M BCD110 + 52/38 O盤這樣的組合，老實講這樣對我來說實在是滿硬，但是O盤小盤最小就是38，所以對應的方式最好是後飛輪可以用到30T，來彌補腳力的不足。

一開始裝上去的時候，因為O盤的橢率實在是太大了，有一種「忽快忽慢」的感覺，而且踩踏非常妙，過上下死點是用「滑」過去的，在九點鐘方向又是要稍加施力，如果換回圓盤，會很明顯感受到上下死點的「阻力」，這一點的確是會讓 人上癮。

雖然說，用的這幾天，大腿相當的酸，因為小盤38實在是滿大的，而且因為踩踏的方式改變，所以大腿的肌肉負荷比較大，但是由於過上死點變得輕鬆，所以爬山後膝蓋的感覺不錯，跟用圓盤時略微酸感覺不同。

至於「上鏈效率」或是「落鏈」的問題，其實讓專門的店家來施工，這兩點並不是一個問題，除非你讓不熟又不看說明書的店家土砲，那就會大有問題。

至於搭配功率計的情況，如果是SRM或是QQ，可以調校橢率把差異修正回去，如果是用P2M，因為硬體本身沒有這樣的功能，建議是用「重新量測FTP/VO2MAX/AC/ NP」的方式去校正，用心率與速度（由於速度非常容易受到外在環境的影響，所以建議使用同一路段「參考」即可）連結功率區間，一樣可以有同樣的效果。

當然，使用O盤並不會讓你憑空產生功率或是改善效率，但是O盤使用上更接近「人體工學」，我想這是為什麼越來越多GC主將，在多日賽的賽事中都選用O盤的緣故。

自從用了7900 C50 TU之後，對於高框輪組的魅力，越來越理解與著迷，事實上從過往的測試資料看，高階的輪組在50mm這個族群中，剛性、重量、空氣動力，具有不可思議的平衡，而我自己之後大概也不會選用低於35mm的輪組。

過輕的輪組轉動慣性不夠，下肢  出力的感覺也不夠強，往往反而長時間的騎乘腿部容易疲乏（硬要找一個比較的話，試試打沙包跟出空拳各15分鐘看看，玩過的人就知道），所以即便是輪王LW，不少人並不會特別想花大錢購入就是這個道理。

50mm高的輪組，以目前市面上的廠輪來看，大抵剛性表現不錯，除了鋼絲變短帶來的好處之外，框體本身的強度也是一個重點，只要不是「純登山路線」，用50mm的輪組會相當棒，當然，以7900 C50 TU為例，也比瞎貓輕上一些，拿去比登山賽，也不會比較差。而過高的框，廠商往往為了重量，會去設法減少框重，最常用的手法當然是用更薄的框體，如此一來剛性就會大打折扣，但是75mm以上的框，大都不會被用來爬山，以平路TT或是鐵人賽為主，所以相對來說剛性沒有這麼重要。

而空氣動力帶來的優勢，會在平路巡航時展露無遺，多出10~20W的力氣，會在過2~3小時之後完全出現差異。

目前由於我把一台TCR改成練TT用，所以剛好我也需要鋁框高框輪組作為平常使用，目前我考慮的選項有兩個

Mavic Cosmic Carbon SLR:

Shimano RS81 C50：

從過往的資料來看，這兩輪表現跟Dura-Ace C35-CL 不相上下，剛性都略佳一些，RS81不知道會不會承襲RS80的好表現？也許不會相去甚遠。

總之，等東西來了再說。

參考資料：

http://www.tour-magazin.de/services/qtr/epaper_4_2011/#/98

連結：

http://www.bikeradar.com/road/gear/article/how-aero-is-aero-19273/

上面的連結是利用風洞去測試公路車/TT車、計時帽/一般帽、休息把/一般手把的空氣動力，在時速40公里的結果如下：

TT車 對 公路車：省70W

空力帽 對 一般冒：省7W

休息把 對 一般把手：省30W

高框輪同樣高度，最好的跟最差的：9W

不同高度，差不多 20W上下

當然，練TT的前提是：先把TT騎姿練到好，並且把POWER能夠順利的壓榨出來，「腳力才是王道」雖說是陳腔濫調，但是也是不爭的事實。

那麼，這樣的「空力」需要花費你多少錢呢？

TT bike：6萬~35萬

TT Frame：2萬~15萬

空力帽：4000~1萬多元

高框輪+disc(以ZIPP808+Disc為例)：8萬

休息把：2000~1萬多元

看來有個休息把先把TT騎姿練好，CP值頗高的。

由於某些原因，最近拿RABO練車的時機變多了，過了一年跟他越混越熟，也越來越能體會 TCR ISP的魅力之處。

在比賽中，發動攻擊相當俐落是TCR的優點，而ISP在做衝刺時，堅強的五通傳來的力量反聵，與TCR ADV有著微妙與決定性的不同，剛性強悍的車架，對於衝刺或是上坡抽車產生出的加速感與輕快感，有著讓人上癮的迷人特性。強悍的性能對於騎士心理上產生的優勢，對於比賽的另一層面也有不小的影響。

也許在平常的練習或是團練，未必要一直打開強度操練，但是RABO的輕快騎乘感總是讓我在早上的晨騎心情大好，搭配他顯眼的隊車塗裝，與TCR市售系列許多平凡無奇甚至是難看到爆炸的線條配色，實在是差很多（我一直很好奇G牌的塗裝設計者是怎麼保住他的飯碗的？）。

這個年份的TCR ADV SL ISP，在車架性能與數據測試上，已經是難以有其他品牌的公路車能夠與之相比，可以說是站在「碳纖車架」的頂點，足以跟世界一流的車廠相提並論，而G牌並沒有隨著 Specialized與Cannondale牌一昧鬥輕去犧牲車架剛性表現，這一點是讓我欣賞的。

接下來的TCR會怎麼走？也是令我好奇，不過要有一台車能夠比RABO更讓我滿意，坦白說，有點難。

(圖為夢幻級裝備 SRM DA9000）

先引用一下愛輪氏的文章，內文是他做的測試，使用固定式訓練台，SRM跟ROTOR POWER在兩百多瓦時差距有8%。

http://alancycling.blogspot.tw/2013/09/rotor-power-vs-srm.html

雖然說也不是100%完全無干擾的測試，但是也夠接近了，最後筆者的結尾寫：進步，是跟自己比的。比昨天的自己進步就是成就。」  

以我的觀點，這我不敢苟同，尤其是功率計又不是一兩千元的裝備，為什麼我要花錢買一個不準確要猜來猜去的器材？不準確的功率計，還不如沒有。

如果只是差個1%~3%，那其實就沒什麼好討論的，因為這是屬於「可接受的範圍」，就不需要去吹毛求疵。

或許有人會覺得：「如果固定差個8%，那就把它加回來不就得了」，但是會有這種差異，到底是等差、線性差或是級數差？還是難以理解的非線性？

以100W、200W、300W、400W、500W、1000W這幾個級距來看，假如說A功率計在各區間固定差20W，B功率計在各區間固定差+8%，那其實AB兩個功率計「非常準確」，因為這可以輕而易舉校正回來，而且很容易在一開始測試的時候被注意到。

如果C功率計在各級距是 2%、4%、8%、16%、32%....，請問這是要怎麼校正回來？除非你只有在訓練台上騎車，不然比賽跟外騎根本就不準，所有數值都沒有參考意義。如此一來連帶你的TSS與TSB還有QA圖也沒有參考價值，你得自己寫一套軟體校正這些值

但是真正難解的，也是最接近真實情況的差異，就是「非線性」，也就是說各區間差異不等，如此一來自己寫軟體的難度大增.....

舉例：假設6個資料點，2個200W，2個300W，2個400W，平均是300W。如果換成1個200W，4個300W，1個400W，那還是平均300W，但是對AB兩個功率計來說，平均值會一樣，對於C跟「非線性」功率計來說這樣兩組資料算出來會完全不同

況且，通常做測試的人，很少會去試驗當迴轉數在 200/150/120/100/70/50/20 rpm 時，差異又是多少？如果不同迴轉數對你的功率計產生的誤差也不同時，那又當如何？

不準的功率計，是怎麼能「跟自己比」？當差異發生時，到底是進步還是測不準？

與其猜來猜去，還不如不買，幾萬塊省下來買個輪組也爽

這幾天連假在家裡閒的發慌，跑去車店把小藍後變換成可容納30T的「肉腳救星」，拿回來的舊後變分解做一下清潔，分解之後發現上導輪轉動似乎阻力大了一點，拿一個新的7900後變比一下，果然是有些差異。

其實這也很正常，小藍也兩歲了，雖然小藍比較少騎一點，但是零件總是有使用壽命，而後變導輪轉動的圈數一定是相當驚人，軸承結構又相對小很多，壽命相對比較短似乎也很合理。

原以為這樣的差異應該是「不明顯」才對，上了我的固定式訓練台（阻力也是固定的）之後，居然踩起來「感覺不一樣」，輕鬆了一點。

後來我想了一下，這應該也很合理，鍊條有沒有潤滑，在時速35公里的情況下（大約是200W的騎乘）差異會是5W，導輪的轉動阻力影響應該也不會低於這個數字，況且，導輪比車輪的軸承轉動的圈數多更多（跟BB更不用比），轉動阻力應該是會扮演更重要的角色才是。

我又想到如果小藍這樣就有差了，不知道小紅怎麼樣？小紅更老一點，里程數大概是快3萬，應該是狀況更糟，果不其然一拆下來就知道，轉動阻力差到不行，難怪每次騎小紅跟新的Rabobank都覺得差很多……..

至於要換什麼導輪？似乎從參考資料中可以知道，似乎導輪越大阻力越低，也許我可以試一下 13T的看看（感謝桶尼兄與權哥提供），但是導輪變大同時也壓縮導輪之間鍊條的空間，有沒有真的有幫助，試試看就知道了。

http://www.bikeradar.com/gear/article/friction-facts-bigger-pulleys-really-are-more-efficient-37615/

http://www.bikeradar.com/gallery/article/pro-bike-edvald-boasson-hagens-pinarello-dogma-k--36988?img=13

至於那種貴三三的陶瓷導輪，我想我是不會用的，每年都換誰受得了？

 這隻Power2MAX是最新版的功率計，搭配4爪孔洞，可以對應Shimano 9000 的齒片，這種的做法好處是以後你也不用BCD110/130搞來搞去，一支就搞定，Shimano大盤上鍊效率完美，不需要另外找齒片了。

這應該是我除了 SRM DA 9000之外最想要的東西，以後看看來升級吧？

為了跟隨今年的黃衫 Froome 的腳步，我也來加入「斧頭幫」的行列，希望有一天也可以在陡坡狠狠的抽人（其實是只有被抽的份）



我是用 P2M BCD110 + 52/38 O盤這樣的組合，老實講這樣對我來說實在是滿硬，但是O盤小盤最小就是38，所以對應的方式最好是後飛輪可以用到30T，來彌補腳力的不足。



一開始裝上去的時候，因為O盤的橢率實在是太大了，有一種「忽快忽慢」的感覺，而且踩踏非常妙，過上下死點是用「滑」過去的，在九點鐘方向又是要稍加施力，如果換回圓盤，會很明顯感受到上下死點的「阻力」，這一點的確是會讓 人上癮。



雖然說，用的這幾天，大腿相當的酸，因為小盤38實在是滿大的，而且因為踩踏的方式改變，所以大腿的肌肉負荷比較大，但是由於過上死點變得輕鬆，所以爬山後膝蓋的感覺不錯，跟用圓盤時略微酸感覺不同。



至於「上鏈效率」或是「落鏈」的問題，其實讓專門的店家來施工，這兩點並不是一個問題，除非你讓不熟又不看說明書的店家土砲，那就會大有問題。



至於搭配功率計的情況，如果是SRM或是QQ，可以調校橢率把差異修正回去，如果是用P2M，因為硬體本身沒有這樣的功能，建議是用「重新量測FTP/VO2MAX/AC/ NP」的方式去校正，用心率與速度（由於速度非常容易受到外在環境的影響，所以建議使用同一路段「參考」即可）連結功率區間，一樣可以有同樣的效果。



當然，使用O盤並不會讓你憑空產生功率或是改善效率，但是O盤使用上更接近「人體工學」，我想這是為什麼越來越多GC主將，在多日賽的賽事中都選用O盤的緣故。

這個月的TOUR非常有趣的拿了鋼管車來測試，其中不乏許多知名廠牌，在實際的測試結果下，我們可以來看看「鋼管車比較舒適」這句話是不是能夠成立？

在這裡先解釋幾個德文名詞：

Seitensteifigkeit Gabel: 前叉側向剛性，數字越大越硬

Kraftubertragung: BB剛性，數字越大越硬

Komfort Rahmen: 車架舒適度，數字越大越不舒適

Komfort Gabel: 前叉舒適度，數字越大越不舒適

其中車架舒適度的測試敘述如下：

The frame is clamped perpendicularly so that the frame and fork can flex in a realistic manner. A test load at the seat-post results in a certain amount of deflection, illustrating the frame's elasticity.

有興趣的人，可以去查找一下實際測試的機台，基本上就是把車架垂直架住，施力看變形量，每固定變形量力量越大代表座管處受力也越大，當然也越不舒適

那我們把兩張表排排站，看一下數據：

我們可以看到，下面的表是2012年頂級碳纖車的結果，而上表是受測鋼管車的結果，由數據來看，我們可以知道：

1. 鋼管車BB剛性多半落在50N/mm上下，對於某些鋁車或是碳纖車來說，這並不是「最軟」，但是比起一級的碳纖車，就有不小的差距。

2. 鋼前叉可以做到非常硬的地步，但這樣一來舒適度就沒有了。

3. 就「車架舒適度」來說，TCR ADV ISP與 R5CA並不輸給鋼管車，事實上比起來還算是很不錯的。

4. 以前叉舒適度來說，碳纖車多半不佳，但是現代鋼管車也沒有好到哪裡去。

鋼管車要舒適，恐怕是要找再古早一點的車架，現代的鋼管車看來向碳纖車靠攏的滿明顯的。

我從來沒買過很貴的Assos跟Rapha的車衣褲，原因無他：太貴，只買一件不太夠穿，因為我幾乎天天都要騎車，要是買個3、5件一兩萬元就這麼去了，況且每年尺寸都越穿越小（說嘴），要是每年都要花上個萬把塊買車褲也實在是不小的投資。

我買的車褲都是屬於平價版本，或是車隊的車衣，國內外的品牌都有，由於我現在的騎乘里數還不少，開始有壓瘡的問題，所以我目前是把偏薄襯墊的車褲都淘汰掉，改穿較厚與較合身的車褲以改善壓瘡的情形。

最近我新買的這一款Giordana FRC短褲，就是為了這個目的買的，這應該是我目前穿過最好穿的車褲，舒適性、服貼性完全沒話說，穿在身上有點感覺不到它的存在，低階的車褲完全無法與之相比，價格雖然並不算很便宜，但是物有所值，雖然我沒穿過Assos跟Rapha這麼高檔次的車褲，不過我認為要超過Giordana FRC，坦白說，我覺得有點難。