落入凡間的科學怪人遊記

11度的晨騎，哥騎的不是車，騎的是自討苦吃

好久沒寫文，一寫文就是寫器材文，各位可以知道我已經只能當器材組的固定班底了（那也要有錢啊啊啊啊啊）。

本來我對於2016年以後的TCR Advance SL ISP 並沒有「非買不可」的動力，主要是數據上 2012 年的 TCR Advance SL ISP 已經讓我很滿意 （參見：https://cycletechreview.com/2012/media/carbon-frame-stiffness-giant-bicycles/ ），要有一台讓我「更滿意」的公路車，我認為是很難了。

不過今年出了一個我很中意的圖裝配色，所以就……….，沒有什麼太高深的理由，男人就是視覺的動物。看外型，17 年的TCR Advance SL ISP跟12 年的相比，最明顯之處就是上管/座管/後上叉的管形不同（更多外型比較與輕量化細節內容參看：https://solomo.xinmedia.com/bike/22367-giantcycling/2 ）

反倒是跟 11 年以前的TCR Advance SL ISP有些近似，但管型更為圓潤，走內線的差異讓 17 年的 TCR ISP 外型更為現代

明顯變細的座管/前叉/後上叉，更為纖細的造型帶來的是更為輕量化，而剛性測試數據上仍能與上一代TCR Advance SL ISP匹敵，足見 GIANT 造車工藝已是世界級的水準

在我講任何感受之前，數據先來：

有了數據之後，很多想像就會被破壞，主觀的成分會淡一點（這樣才可以掩飾筆者文筆貧乏之處…….），不過我一向喜歡這樣，數字就是數字，你可以說你不喜歡 72，但你沒辦法說 52 > 72，這是我喜歡數據的理由。

（備註：如果從量測數據上來看，似乎 2012 的TCR Advance SL ISP剛性高於 2017 TCR Advance SL ISP，但這是來自兩個不同治具的量測結果，我會認為這是可參考但非絕對差異）

https://connect.garmin.com/modern/activity/2384873036

上面的連結是第一次騎乘的結果，第一次騎乘的感覺會比較能夠察覺到明顯的差異性，路線是我已經騎過很多次的固定路線，所以可以有較為客觀的「功率-時間」比較

車子的裝備上，輪組是同一個，功率計是同一個 Model (P2M Type-S 四爪)，曲柄同一個牌子而且長度一樣，唯一有點不同的是 Rabobank 上的大盤齒比是 54/42，而新車是 50/34，在這一點上爬山會因為肌力發揮出現一些差異，但我盡量保持同樣的功率騎乘

剛出門的時候，我就覺得「喔，這台比較拖」，我趕快學我的朋友低頭看一下大盤是掛在哪，靠北！是小盤！怎麼會這樣？又騎了幾百公尺，就覺得想要趁九成新趕快賣掉。

到了集合點停下來才發現，TMD又是夾器偏了貼在煞車上………..

首先是比較有趣的是過減震條的感覺，我們這裡的非常厚，不知道是施工單位很怕大家開太快還是怎樣？過減震條的時候把手的震動一樣是超明顯，但是從座墊傳來的震動卻相較之下低很多，這一點似乎是比我的 Rabobank 好一些。

到了蓮花寺的爬坡，我試圖把功率保持在210W上下，結果得到是的時間是三分三十秒，把全年的數據都綜合來看，我會說 2012 TCR Advance SL ISP 與 2017 TCR Advance SL ISP 差異不大。

最後來到沿河街的四公里平直路，我請我的朋友阿志當一下我的發射台，最後五百公尺從時速40加速衝刺，一下子就衝過前方騎機車的阿伯，極速很快就拉到無齒比可用（58.1km/hr，50t + 12t），如果是54/42 + 11t 的組合，應該有機會上到接近70km/hr。衝刺加速一如預料的犀利，沒有什麼意外。

所以結論是什麼？結論就跟兩三年前我試乘過的感想一樣：我騎不出差異……….，反正我本來就很遲鈍

不過不能否認的是每一次改款都能進化的 TCR ISP，可以想像背後是許多工程師努力的結晶，比起很多吃品牌老本只搞行銷的牌子，GIANT算是相當努力追求進步的企業，是「少數」台灣品牌值得國人肯定的（有的老闆說愛用國貨，問題是這些老闆對台灣有愛嗎？）

我這前輪外胎使用約兩年，大概5、6千公里，輪胎上的磨耗點還沒到底，但也快了，本來想要等磨完才換，這幾天注意到外胎有細小裂痕（如上圖），不過也沒去管它。

這禮拜騎風櫃嘴時，在半山腰忽然前輪沒氣，換了內胎還是照破，因為路面有水，所以外胎也是濕的，就看到泡泡從裂縫中冒出。

無奈只好請老婆開車來救援，外胎破了也沒輒，不過還好是上坡才破，下坡要是破了，不知道要摔怎樣？

回家看外胎內側，一樣是很細微的裂縫，但這就會讓內胎掛了，如果你的外胎用的有點久，那要定期換，又如果你的內胎常常無緣無故爆胎，搞不好也是這個問題，把外胎換掉就沒事了。

編者注：我知道寫這個一定又有人要靠北的，但是我還是覺得山姆身為一個業者，敢跳出來講他的觀點，不失為一個專業的態度，那同樣的，如果有人有不同的高見，也可以留言給大家學習學習

（文：山姆）

我們看一下管胎與OPEN胎的截面

(樣品是同高 同寬度)

目前，市售的功率計越來越多樣化，價格區間也越來越廣，早期功率計比較有能見度的，就是SRM與PowerTap(PT)，最為人所知，現在除了大盤式還有花鼓式的功率計之外，還有踏板式（ex. Garmin Vector）與曲柄式（ex. STAGES）的產品相繼問世。

所以我們可以看到國外的網站，可以一次測試個三～四個功率計（比如說：PT輪掛個先鋒牌，左腿用STAGES，踏板用VECTOR），車上掛的碼表多到比汽車面板還複雜。測驗完之後，就把收到的值拿來做比對，就類似下圖的表會出來。

通常因為型式的問題，一般這樣的測驗都會使用PT輪來對比，從上圖我們可以知道，PT與SRM的數值很接近，這兩家算是老牌子了，彼此的 Correlation也做得很好，所以不管跟SRM比或是跟PT比，都是應該要被認為是可信的。

但是，是不是這就表示SRM跟PT一定就是「最準」？如果沒有一個有公信的輪上輸出值來做比較，我想談「準」這件事情，那就是每個廠家各說各話了。

至於說「穩定」這個名詞，其實是很模糊的概念，大概一般人指的會是兩件事：

1. 會不會有莫名的爆衝值？

2. 會不會突然有明明就是200W的出力平均，卻變成3XXW這種怪力（或者反過來）

狀況一的話，坦白說P2M、QQ、SRM、STAGES我都有看過，但是這幾個牌子出現的機率普遍來說並不算太高，我會認為這些牌子都算是很穩定。

狀況二的情況，比較會是人為操作的問題，或者比較極限的環境造成的（比如說零下的低溫），像SRM、QQ、PT有校正與歸零的動作需要做，而SRM會因為使用橢圓盤，斜率需要調整的狀況。抬面上的產品，大都溫度補償都有下功夫，所以也都算是穩定。

即便是使用同一台車，同一個人來同時騎乘，因為並不存在某一個表頭可以同時收4個功率計的值，就算是有這種表頭，收到值的時間點，也會有些微的不同，所以最大功率的差異，如果只看一個單點，就不是那麼的有意義，最好是請測驗的騎士，做10次的衝刺測驗來平均，或許會比較好一些。

AVG POWER的部分，當然因為收值夠多，可參考性就比較高，但是如果測驗能夠是「階梯式」的出力測驗，比如說從50W、100W….一直到400W，這樣我們就可以知道，這些功率計的「線性趨勢」有沒有一致？

那麼，「線性趨勢」或是Avg off-set重要嗎？如果你是一台車、一支功率計的狀態下，或許不是那麼重要。

以我個人來說，我有Power2Max與PT輪，從剛剛上圖的比較表，與我的舊文：Power2Max vs. PowerTap G3 騎乘資料比較來看，這兩者差異並不大，而對於使用WKO+來統計資料來說，並不會造成困擾，假定說我還要選用功率計，大概也不會選用SRM、PT、P2M這三個牌子以外的選擇。

圖一是風阻測試的模擬結果，不過比較奇怪的是沒有全部的車子都使用同樣的ZIPP404測試，所以你無從得知 Propel ISP比上 Propel ADV差異是多少？或者你也不會知道 S2會不會其實比S5還快.....

總之，空力的部分，我總是覺得騎乘姿勢還有出力的本身佔了比較大的因素，輪子也扮演一定的角色，車架的差異不能說沒有，但是到底哪一個才是決定性的 First Order，我想這是不言可喻的。

圖二就有剛性的比較，許多家都解決了以往管形的因素，造成側向剛性不足的問題，其中S5的改變最明顯，而 Canyon更是超過許多一般非空力車架的水準。

回到 Propel上的話，ISP可以說無可挑剔了，ADV的剛性水準也不差，就以往的資料來看，也不輸給TCR太多。

市售車的幾何，可以讓大部分的人有可以騎的尺寸，但是也有少部分人因為身體幾何的關係，也許大腿太長或太短，或者整個腿與身體的比例異於常人，所以市售車之外，一直都有客制化車架的市場。

客制化車架通常要價不斐，所以市場上能見度也不高，我有看過實車只有Parlee而已，也因此以往也不會有測試數據，這次TOUR把客製車架拿來測試，可以說是沒事找事實事求是的精神體現。

我們可以把兩個數據擺在一起，不妨大家參考一下。

看起來客製車架的剛性上或是其他數據上，與市售的一級車架有一段落差，至於為什麼會有這樣的差異，我想也許是要保留管材上某些變動的彈性造成的吧？詳情我就不清楚。

所以如果不是身體幾何很特殊的人，那選市售車架可以說CP值比較高，反之如果你有客製化的需求，那就不妨一試。

以後可能會有很多這個題目的文章，因為不知為何 Dr. Coggen 會透過FB看我的Blog，並且在FB留言，我想他的隻字片語對大家都很有幫助。

（話說他看得懂中文嗎？）

關於Pioneer Power Meter 的踩踏效率，他留言道：

「Too bad it ignores the significant gravitational and inertial 」
這個太糟了，無視明顯的重力與慣性作用

「 without performing an inverse dynamics analysis, you can't separate the muscular, gravitational, and inertial components of the resultant force vector. Consequently, metrics such as this often give the false impression that there is something "wrong" with how someone pedals.」
不做反向的動力學分析，你無法把肌肉、重力、慣性三個分量獨立出來，最後就會導致，這個指標總是給人你的踩踏有什麼問題在裡頭似的

參考資料：

https://cyclo-sphere.com/help//faq/help_faq_service_33

雖然幾年前就在PRO賽事中看過，不過Pioneer Power Meter台灣這邊正式問世，已經到了2014的年底了，相信不少人對於裡面的「360度踩踏效率監控」….等等的新名詞非常的新鮮，看起來似乎有比其他家功率計有一些獨到之處。

本來我是沒有特別想要研究這些新名詞，因為我也沒有 Pioneer的功率計，不是很想花時間研究我沒有的功能，不過實在是受不了大家一再的追問，只好把PIONEER的說明書拿來看一下。

這不看還好，一看覺得問題還滿多的。

比如說第一個名詞：Accumulated Stress [累積應力]

此值為您身體產生的累積能量。
會隨您騎乘的時間長度及強度累積。若您以 FTP 騎乘一小時，則以 100 計算。

這個很明顯就是跟TSS的定義一模一樣，或許是要使用TSS這個多項式有版權的問題吧。

然後我覺得比較會讓車友混淆的名詞有兩個：

Pedaling Efficiency [踩踏效率]

與切線方向與法線方向總功率相關的切線方向功率比。測量 12 個離散點以決定一次旋轉的效率；也會計算負向力。（如下圖）

Fi：切線方向與法線方向的合成施力向量
Fxi：切線方向的力
Fyi：法線方向的力
i： 0 至 11 點鐘方向

內文的部分就是這樣，某車友告訴我，如果試圖要把踩踏效率拉到很高，那就是在踩踏的負半周要「拉提」，這樣會騎到雞毛鴨血腳一整個抽筋到不行…….

我們先來釐清「拉提」的問題，事實上，拉提這個動作是不需要的，我們可以看下面兩張圖，上圖是針對PRO選手踩踏的力矩，做一個平均曲線圖，另一個是踩踏施力的示意圖。我們可以看到後半週幾乎是不用出力的。

我相信沒有一本關於自行車的書或是文章叫你要「拉提」後半週，如果有，不妨哪位讀者提供我參考一下。

回到踩踏效率這個名詞，首先「切線方向與法線方向總功率相關的切線方向功率比」，我覺得就還滿有問題的，通常我們物理上談「效率」，會是以能量為單位，丟多少能量進去，得到多少能量出來，以這個比例來當作效率的定義。

這裡用力量與法線方向分力來相除，雖然說，力量本身要乘以施力距離就具有「作功 Work=F*S」的概念，但是這樣拿來談「效率」還滿奇怪的。

再來就是踩踏本身的問題，自然的踩踏根本就無法達到100％的效率，我認為一般人能夠到60～50％附近才算是正常的踩踏，大於80％根本就不合理。

而且平路與山路踩踏姿勢會略微不同，這樣得到的分力值也會變化，所以照道理來說，平路、山路、衝刺會得到完全不一樣的「踩踏效率」，而且我相信不是越高越好，而是應該在某個範圍內才算好。

況且，即便是數值到達範圍，也不能說好或是不好，一切還是要看細節而定。

另一個也很怪的就是：Pedal Smoothness [踏板流暢度]

最大功率與轉動踏板曲柄平均功率的比率。（如下圖）

當你衝刺的時候，Ppeak會相當高，如果是平路順順騎的時候，Ppeak相對就會低，但是同樣是衝刺，要怎麼衡量 Pedal Smoothness誰好誰又不好？那這個值要多少才算合理？高就一定好嗎？

我覺得先鋒牌的功率計，在這兩個指標上，比較像是一種研究器材而非訓練器材，在我看來實在是雞肋了一點，參考參考就好。

雖然說對於某些人來講這實在是不足一晒的小事，不過偶有所得就讓我野人獻曝一下。

事情是這樣的，我有兩個6700飛輪，一個是11-28，另一個是12-25，這兩個齒比組合是這樣的：

11-28： 11-12-13-14-15-17-19-21-24-28

12-25：    12-13-14-15-16-17-19-21-23-25

從數字看，因為17-19是一樣的，所以順理成章的可以組合成11-25與12-28這兩個齒比，等於說你有四個齒比（11-28、12-25、11-25、12-28）可以用。

不過且慢，事情有這麼簡單嗎？

這幾個月，我都騎一條路線，大概兩個多小時的平路，用的是組合的11-25飛輪，總覺得某個檔位換檔似乎頓一下，換了新鍊條與調整變速也沒什麼改善。

後來我的朋友提醒我：「6700飛輪不能夠這樣交換，因為17-19這兩片有不同的規格」，我們可以看下圖，這是SHIMANO的6700飛輪使用手冊，我們可以看到，17T與19T有兩個規格，而這有對應到不同的齒比組合。

以17T來看，下一齒是16T或15T，就會有不一樣的齒片，事實上齒片上會有一個17T2的字樣特別標示，而不同的17T又會對應不同的19T，所以也沒有理由會認為可以從21T這裡可以換。

我是從17T這裡開始交換，我確認過頓點就是發生在16T換到17T的時候，雖然只是慢了一點，刻意去注意還是會發現，後來我就把這兩顆交換回去原本的齒比，就沒有這個問題了。

順道一提，看起來散裝的飛輪就需要仔細檢視這個部分，不過我想很難注意到這個細節，如果你事先又不知道的話。

至於其他家的飛輪我就不清楚，有空也許也來研究一下。

特別感謝：

林傑森老爹

參考資料：

http://si.shimano.com/php/download.php?file=pdf/ev/EV-CS-6700-2924B.pdf

最近我的好朋友Nito 讓了一個 PowerTap G3 的輪子給我，話說G3這個設計挺不錯的，拆裝容易，又吃CR2032的電池，比起前幾年的設計是好的多。

既然我有Power2Max，那乾脆拿來在同一台車上作個比較，比較的資料是兩次的外騎，一次是早上的晨騎，含有一個千瓦的衝刺，另一個是比較長距離一點的騎乘。

騎乘資料1：

P2M： Avg Power 149W, Max Power 1132W, 10s AVG 1043W （其實只是想炫耀這個10秒破千）

http://connect.garmin.com/modern/activity/626315878

PowerTap：Avg Power 144W, Max Power 1212W, 10s AVG 1079W

http://connect.garmin.com/modern/activity/626302835

Power Trend

Power Acc

我們可以看到，線圖重合的還不錯，疊加百分圖也呈現良好的重合，所以這個 3%的差異還算OK，考慮到這兩個裝置位置不同與POWER Lose，還有誤差範圍，基本上可接受。

騎乘資料2：

P2M：Avg Power 187W, Max Power 429W

http://connect.garmin.com/modern/activity/627619048

PT：Avg Power 187W, Max Power 519W

http://connect.garmin.com/modern/activity/627620787

Power Trend

Power Acc

最大POWER我想是因為資料收值差異的問題，剛好PT的都偏高，也許跟硬體也有關，不過基本上整體差異甚微。

Power Tap 基本上與 SRM 有良好的基準點，所以以這幾個資料來看，我不認為去扯 P2M或是SRM準不準有什麼太大的意義，剩下的只是器材選擇傾向的問題而已。

因為我囤的管胎太多，而比賽又太少，所以最近練車都拿管胎來用（好奢華的訓練），連續用上一個多月，我覺得其實管胎比我以前想的方便很多，只是我沒認真研究過這件事情而已。

以前怕爆胎沒辦法排除，所以乾脆帶1000元在身上，連同手機叫計程車回家，只不過等計程車有時候沒這麼容易，荒山野嶺的司機也要找半天才找得到你，如果更慘一點到了手機沒訊號的地方，那就真的是叫天天不應了。

我認為很多人覺得管胎破胎很麻煩是來自於「誤會」，用了不適合的東西造成的，只要你帶對了合適的東西，10分鐘就可以排除故障回家了

1. 隨車爆胎處理：

首先是當然要帶一個可更換的備胎，通常是帶一條，有辦法帶兩條也可以，這個備胎，最好是帶用過堪用備胎，會很好裝。如果用新的胎用維多利亞或是ZIPP管胎，相對好裝很多，千萬不要帶「全新的馬牌管胎」，馬牌的管胎是出了名的難裝，何況是穿著卡鞋的狀態。

然後我是不會帶管胎膠或是雙面膠出門，如果要換胎，我自己的方式是把破的胎拆下來，把備胎直接裝上，然後把氣充滿，因為沒有上管胎膠，所以就慢慢的騎回家就好，騎太快或是過彎壓太多有脫框的風險，要注意安全。

另外就是有人會用「事前補胎液」或是「事後補胎液」，坦白說以我自己的經驗，大家比較常用的那幾個牌子，我的成功機率=0%，我的另外一個朋友是低於50％，雖然說以我們不到20條的統計數量實在是沒什麼代表價值，但是我自己是不會再用了。

尤其是「事前補胎液」，以公路車輪組來說實在不是一個好主意，整個輪子會變得拖重，讓你的高檔輪組一下子變成平價的爛貨，還會堵住氣嘴，你的延長氣嘴就這麼毀了。「事後液」也好不到哪裡去，雖然說也許我的技術太差，但是一個東西不能讓大部分的傻瓜輕鬆的使用，就不能算是成功的產品。

我現在是用這種罐裝的，裡面的東西看起來像髮膠，破胎後把這個對準氣嘴灌下去，轉個幾公里再打一次氣就可以了，目前我們的成功率是100％，三條的經驗值。

2. 安裝：

管胎是靠黏著貼在管胎上，我自己是用雙面膠，也有人用管胎膠，我覺得都還滿方便，唯獨我自己覺得，如果超過半年，似乎管胎變得很容易拔下來，黏性好像比較低，所以我為了安心會重新黏一次，不過也可能是我自己疑神疑鬼吧？

黏上去之後，把胎壓打到管胎的上限值，擺個一天就黏好了，管胎的高胎壓是用來黏胎，不是拿來騎的，打到170騎起來會很不舒服。

前面已經講過，馬牌的胎是出了名的難裝，在家裡我都要花一點力氣才把它裝上去，如果是其他家的就還好，馬牌似乎並不是用乳膠內胎，所以騎起來偏硬一點，但是滾動阻力低，那就看個人取捨。

3. 壽命：

某些大牌子不耐磨又容易破的，我用過馬牌與史瓦比就好得多，尤其是馬牌的GP4000，大致上我幾乎不太會使用其他的管胎，除非有特價品。

（文：小田）

有時候「越騎越沒力」，除了距離與爬升高度的問題外，器材也會給你搞鬼，如果你不特別注意的話，以下是小田的遭遇：

有一次去騎金針山，一路覺得怎麼今天這麼難騎，最後發現坐墊退了1公分多，完全無法正常施力導致的。

椅子因為一開始調整好後，以為上了磅數就以為搞定了，完全沒有維護檢查，所以在騎乘與路面震動中，非常緩慢的滑動，因為距離緩慢的改變，不容易發現問題，只覺得騎起來力不從心，也越來越累，想說自己狀況有這麼差嗎？

因為裝的是全碳纖維座墊，所以座弓只敢鎖到一定的磅數（編注：也許這就是碳纖止滑劑的功能），長時間震動引起座弓推後了一公分以上，因為整個過程時間很長，當下檢查的時候也只注意到座管是不是有下滑？就忽略了坐弓的位置。

現在回想起來，騎乘上因為雙腳的施力會漸漸的改變，覺得腳踩下去的感覺不對，大腿上部還是覺得很吃力，可是功率就是上不來，有點墊腳尖在踩的味道，所以臀部可能就是過度拉伸，才會金針山騎到屁股痠痛。

調整完座墊位置後之後功率輸出就回復到以前的狀況，這也是一個特別的經驗。

一直以來我都是用P2M BCD110+ Rotor 3D的組合訓練與比賽，不過這個組合有一個缺點，就是齒片的選擇上，Shimano只有105可以用，或者用其他家的齒片。

說實在的，用來用去的結果，還是只有S家的大盤+前變才令我感到滿意，看起來S家在這裡下了很大的功夫，尤其是經歷幾次比賽中，在集團裡切換大盤不順的不愉快經驗，讓我決心要換裝成 Power2Max Type-S + Dura-Ace 9000齒片的組合。

如果純粹只是想訓練，那當然是用什麼齒片都沒差，就算是真的出現掉鍊或是變速不順的情形，那也頂多是下車弄一弄就好了，沒差這幾秒鐘。

剛換上齒盤後，騎回家的路上我就很滿意了，停等紅綠燈大盤切來切去就是很快，之後應該要弄一個55T的齒片來讓平路專用。

至於功率測試，就不特別貼了，跟P2M前一代沒有什麼不同。

（感謝羿成單車仔細的處理）

（本文由鄧東洲協助完成）

我的一個朋友，原本曲柄長度是使用175mm，這是一個Fitting的結果，按照他大腿的長度來選擇的長度，不過始終他覺得自己下把位的姿勢卡卡，公路車與計時車都是，所以換了個165mm的曲柄來試試。

他自己試的結果，發現雖然最大功率沒有更高，但趴低的姿勢可維持比以往較高功率且更持久，所以他就據此換了曲柄長度。

在我的想法裡，這算「短多長空」，雖然目前下把位的設定，用了短曲柄來補償，讓迴轉變好，使用短曲柄，迴轉會有變順的感覺，因為大腿不用抬這麼高，但是長此下來，臀大肌的使用會變少。

臀大肌對於騎車出力相當重要，因為屁屁的肌肉大於腿的肌肉，用太短的曲柄，大腿又抬的不是夠高的情況下，臀大肌的出力會不夠，而臀大肌對於騎車出力相當重要。

我是因為矮，大腿又不長，才用167.5，柔軟度不佳，所以如果用172.5會有一樣的問題。

是我的話，我會做幾件事情改善這個下把位迴轉不順的問題：

1. 找一個合格的FITTER來 Fitting，讓座艙設定更合理，也避免受傷

2. 平常多拉筋，保持肌肉的長度與彈性

3. 冬天的時候，多練一點單腳迴轉與高迴轉，改善上下死點的問題

當然不免又會有人提到「力矩」的問題，但是少這個10mm，理論上踏板上出力要更多，而這個不到10%的差異，當你腳踩的比較重時，一般都會用齒比去補償回來，所以應該是不存在所謂力矩的問題。

有個疑惑想請教，我只有瞎貓，沒有版高較高的版輪。

1.常有車友說高版輪大約要到時速36-38才有感覺，才會輕鬆，不知大約能輕鬆百分之多少？

2.又說要維持住時速，不能掉下來，否則比用瞎貓更重，是真的嗎？

3.既然己經輕鬆了，為何還會維持不住時速？是那時雖較輕鬆是和瞎貓比，但還是蠻吃力的?

想要靠器材「輕鬆」，唯一的方式，就是騎摩托車，不然，騎車要「輕鬆」還滿難的

通常高板輪要有「比較明顯」的差距，的確是要大於時速35之後才會明顯，因為空氣動力要到時速大於40時，就會遠大於滾動阻力的影響。

速度越快，差越多，尤其是「單飛獨推」的時候

不過，要以時速40「單飛獨推」，起碼要拿出280～300W的出力，而對於比較有在練的車友，都未必有這樣的FTP，所以說要「輕鬆」，恐怕也輕鬆不起來

至於「重」，現在主流的高板輪，如果是鋁邊，的確重量很難壓在1800以下，自然慣性的感覺會強一點，如果是碳版，現在不少碳版重量都搞的很輕，很多遠比瞎貓輕得多，頂多是「拖」，也就是剛性略差，不過比較知名的廠輪，應該是不至於如此才是。

所以，我只能說，騎車想要「輕鬆一點」，那就多練一點吧，實力上升，就輕鬆了。

（本文由小樹自轉車提供）

正題之前先講個小故事

某三鐵世界冠軍原本的曲柄贊助廠商為Coxxxxx (顯示為密碼)

世界冠軍身高大約為6呎2吋

某天世界冠軍問廠商老闆：「我覺得170的Crank踩起來不順

踩完後跑步也很不順，該怎麼辦？」

老闆說：簡單，換成155就好了（？！）

結果冠軍就另外找了專門做曲柄的某西班牙品牌 Roxor 幫他搞了一組155的曲柄

發現效果真是好阿

後來冠軍又問：「怎樣可以更好?」（貪心）

Cobxxxxxx老闆又說：「大盤去換成Roxor的橢圓盤就好了」

世界冠軍就真的換成橢圓盤，最後他就拿到世界冠軍

他就找Roxor贊助曲柄，然後把原贊助一腳踢開！

----------------------------------以上純屬虛構...如有雷同~請不要找我----------------------

上面的故事告訴我們，成功要不擇手段（誤）

回到正題

讓我們先來看看幾篇文章

http://www.cervelo.com/en/engineering/ask-the-engineers/crank-length.html

這是Cervelo的工程師在2012發表的文章

有關Crank Length跟三鐵之間的關係

文中提到幾個重點

1.測試了三種不同長度的曲柄(145, 170 and 195mm)，信不信由你....最大的power並沒有顯著變化!

2.短曲柄有更好的空力效應!!!!! (下圖中CdA越小....空力效應越好)

3.短曲柄可以讓三鐵選手在公路車與三鐵車之間的適應性更佳良好(標鐵與長程鐵人使用的車種經常不同)

4.騎完車之後的跑步轉換，可以更加順暢

小弟我是 Fitter ，對於power變化及空力效應的議題，並不是那麼適合討論，所以我們來討論第四點

騎完車之後的跑步轉換可以更加順暢

三鐵車在 Fitting 的領域中，一直以來都是我們認為的最大挑戰

主要原因是，三鐵選手在整個競賽過程中，他們不只做一個運動

騎車之前會游泳，騎完車後要跑步

因此 Fitter 要考慮的，永遠不會只是自行車上的表現

我們還必須考慮之前游泳與之後跑步的交互影響

講到這個我們先來談一下一塊很重要的肌肉"髂(ㄎㄚˋ)腰肌"

圖中紅色的部分就是今天的主角"髂腰肌"

主要由三條肌肉組成 "腰小肌"、"腰大肌"、"髂肌"    (這幾個名詞念起來真是害羞)

(這條肌肉就是我們常常吃的腰內肉，也是藍帶豬排用的大里肌，現在你知道該怎麼吃了吧)

這條肌肉最主要的作用

彎曲你的大腿，也就是大腿的主要曲肌，它可以讓你的大腿骨關節彎曲

在跑步時，我們需要髂腰肌盡量舒展，腳步跨距才會出來

在騎車時我們需要髂腰肌收縮，迴轉才會順暢

當你騎上一台三鐵車，你必須趴的非常低

藉以創造更加的空力效應

但是三鐵車會帶來一個嚴重的問題

髖部角度會因為趴的過低，導致髖部角度過小

在90-180公里的騎乘過後，.髂腰肌會因為髖部角度過小而過於緊繃

導致後面的跑步，無法跨出正常步距

 如果你有發現你騎完車，只能用日本傳統女性小跑步一樣的步距來跑

那就是髂腰肌過於緊繃的關係

那我們該如何改善?

於是現在大部分的PRO頂尖鐵人們，都利用短曲柄來解決這個問題

既不會影響Power，又會具備更好的空力效應

最大的幫助是可以縮短你轉換的時間

這是個非常有效的投資，如果你很認真對待你的比賽

可以試試把曲柄更換成165，甚至更短！

或許你會有更多驚喜的發現

如果想要了解更多有關曲柄長度的討論

可以參考以下幾篇文章

http://www.cervelo.com/en/engineering/ask-the-engineers/crank-length.html

http://www.slowtwitch.com/Tech/Crank_arm_lengths_for_tri_727.html

http://www.triradar.com/training-advice/are-short-cranks-faster/

http://www.cobbcycling.com/articles/crank-length-coming-full-circle

---------------------------------------以上為小樹自轉車提供--------------------------

這以下就是我寫的

後記：

這裡提的是鐵人三項，計時車或是公路車的考量就不同，前幾篇文章已經提過，過短的曲柄並不利於臀大肌的出力，而過長的曲柄又會造成迴轉不順，所以選擇「合適的曲柄長」才是比較好的，以我來說，也許公路車我用167.5mm，如果我有計時車的話，那還是維持170mm吧。

傳統上，舊的想法還是認為「長的曲柄比較省力」，但是近年的研究早已打破這個想法，有興趣的人可以去看連結內文，國外這幾年相關的討論非常多。

搞運動訓練的人，不能夠閉門造車，以籃球來說，在麥克喬丹以前的年代，選手還不是太重視重量訓練，而這幾年的NBA選手越來越大支，就是看上重量訓練對於選手肌力、對抗能力以及預防運動傷害上，甚至是進攻能力，有莫大的幫助。

而這風氣也吹向國際籃壇，換言之，現在還在當瘦皮猴的話，也不用上場去跟人家對抗了。

(內文由小樹自轉車提供）

這次我去FITTING之後，我的FITTER小樹哥認為，雖然我用170mm的曲柄沒太大問題，但是用167.5mm會更好一點，會更利於迴轉。

不少人換了短曲柄之後，都有「回轉變好，輸出增加」的感覺（或錯覺），但是如果短曲柄真的對迴轉有利，為何不全部的人都使用165mm的曲柄就好了呢？

我去做FITTING的時候，FITTER對於「曲柄長度」只有用一個準則去判斷「迴轉的順暢與否」，這個可以透過身體與大腿的角度，還有腳踝與膝蓋各點的動態去判斷。

事實上，太短的曲柄會讓大腿抬不夠高，不利於臀部肌肉收縮，反而會讓迴轉變差，當然在某些情況下，正確長度的曲柄，反而會因為騎士髖部活動角度過小，使得下把位時讓膝蓋軌跡外擴，雖不影響迴轉，但是這樣一來踩踏效率就差了。所以曲柄選擇同時也要考慮騎士習慣。

提到三鐵的考量又不一樣了，三鐵在騎完自行車後，至少需要再跑10公里，對於喀腰肌的鬆弛程度，變成最重要的議題，說深一點還要考慮腳踝活動空間，但這個就太複雜了。

所以，如果一個曲柄可以讓你突然變很強，那唯一的理由只可能是：你原來選的曲柄錯到很離譜。

 曲柄長度與迴轉順暢有關，跟力矩則無關，力矩的部分可以用大盤與飛輪的齒比組合，還有迴轉數些微的調整就有一致的效果。

開宗明義先把結論寫一寫，聽說一篇網路文章被閱讀最多的是包含標題的「前35個字」，超過了這個字數，後面就沒人看了，這跟我看讀者回文的內容有許多不謀而合之處，所以以後我盡量把結論貼前面，剩下的阿裡阿雜就讓有興趣的人繼續看下去吧。

曲柄的長度雖然直觀上會影響踩踏力矩，但是如果我們以170跟172.5來看，這個不到1.5％的差距，假定你慣用的迴轉數是85rpm，你可以用+/- 1.5 rpm來彌補，對我來說，83/85/87 rpm我是還不太感覺的出來，況且還有大盤與飛輪的齒比可以補償回來，所以「力矩」並不在於曲柄長度的重點。

主要是每個人的大腿長度不同，還有柔軟度的差異，會影響「迴轉」這個動作順暢與否，尤其是抽車時會很明顯。

市售曲柄最常見的版本是170mm與172.5mm，我自己從「自行車Day-1」就是用170mm，有次便宜買個二手的172.5mm的大盤來試試，發現平路還勉強可以，山路抽車時，後半周的迴轉不順，彷彿「空了一塊」，最後當然是趕快出掉給有緣人了。

這一次之後，我就很確定我應該不適用170以上長度的曲柄，雖然我一直也想試試167.5與165這兩個長度，但是165很少出現，價格也不斐，167.5mm是「只有在DM與產品網頁看過」的神物，根據車店老闆的說法，167.5的曲柄都需要預定，要等又要加錢，為了這個2.5mm好像是不怎麼合算的樣子。

做完FITTING後，小樹跟我說「用167.5mm會更好」，話雖如此，價格還在其次，167.5實在是少之又少。以使用壽命的觀點來看，買「車架」、「龍頭」與「曲柄」最合算，可以用到天荒地老都不太會壞。（發生事故或是組裝不良除外）所以即便是貴一點也還算值得。

不過很湊巧，沒多久就看到車友丟了一支便宜的167.5mm Rotor曲柄，一看到馬上就買了。

實際上路使用，上坡抽車更容易維持住迴轉數，下把位似乎更順暢了一點，可以騎的更久，輸出也流暢，不過最明顯的就是高迴轉爆發力的部分，可以踩的更快，輸出也可以再高一點。

不過，說跟「170mm是天差地別」，那就是騙人了，其實就是「好一些」跟「舒服一點」而已，沒有這麼神奇，也未必適用於每個人。

後記：其實有一點我不是這麼的理解，照理來說，167.5mm應該更適合東方人的身材，大多數東方人身高在170公分上下，大腿即便是略長（如同我），最適合我的還是167.5而不是170，或者我可以說：「170mm與167.5mm都合用」，但是市售的版本最多是「170/172.5mm」的規格，這一點好像不是那麼的適合我們的使用者才對。

許多人應該都有購買二手部品或是成車的經驗，自行車基本上很多東西單價都很高，如果不想用了，拿出來換一點現金，比囤貨的成本划算，新品不斷的上市，你手中的庫存品只會不斷的跌價。

不相信？舉例來說，某甲留著Shimano7800的大盤，想說自己哪天用得到，沒多久就出7900，你還在想才差一階，過了一年全部換成11速的天下，這時候手上的7800大盤，本來當初二手賣還可以賣個六七千，現在7900的都賣到五千元了，這個兩年的囤貨成本就超過2000元，划不划得來那就看個人的想法。

在我看來，不用的東西囤在家裡，最貴，最好它以「現金」的方式存在（或是股票基金也可以……），如果你很確定還要用，或者你很愛想要多搞幾個來，那又是另一個故事了。

那麼，要在二手市場撿便宜，其實也不外乎某些「原則」，說實在的，便宜又好的東西不多，出來就是「秒殺」，要能夠買進CP值夠高的物品，我自己的經驗是這樣：

1.一定要對「物件」的價格與走勢，有精準的認識：

在二手市場買物品不比在店裡，有定價，然後有優惠折扣，這都是公定價，比來比去也差不多，二手市場的價格比較像是「股票市場」，供需之間會符合市場模型。

所以，當一個物件出現在你眼前時，能不能「秒收」，就是對於「價格」與「價格的走勢」要能夠精準的掌握才行。（這個原則也適用在貿易商）

比方說，一支某牌的碳纖車架現在出價50000元，那到底要不要收？

我想對於不少人來說，是不甚了然的，因為你可能並不想要一支這樣的車架，如果你想要，那你就應該要先去瞭解「新品的價格」是多少？然後「新品入手的價格」又會是多少？

這也只是個開始，最好你能夠知道「以前成交的二手品價格是多少」？而且假定前年成交的價格也是五萬，去年有過45000，那你用五萬購入，似乎就不算是「最便宜」。而且又過了一年，下一個世代的新車又出來了，在我的經驗裡，這個物件就「超過市場的估計」。

2. 要常常逛：

「秒殺」之所以稱為「秒」，就是因為被收走的時間是用秒在算的，你想買別人也想買，誰先看到就是誰的。最好一天到晚照三餐光顧……..

而且對於市場的成交價格，會比較「有感覺」，對於往後的交易會有好處。

3. 供需的時機要掌握：

當市場某個物件數量多的時候，價格就會下降，此時就是撿便宜的時候。

比如說某熱門品牌的自行車表頭有附贈碼表延伸座與心跳帶，那麼等到該產品上市時，就會有換機潮，接著就會有一堆心跳帶與延伸座會被丟出來拍賣，而過多又密集的供應就會導致比價效應，價格就會一落千丈。

這種效應也適用於某些品牌的成車輪組、變速器等配件，事實上這些單品都不便宜，但是市場上流通的量實在是太多，使得二手市場的價格低到不能再低，這一類的物件CP值都破表，值得注意。

又或者，目前各家的變速器都主打11速，此時「只能用10速」的輪組就有很高的CP值，性能不錯價格也會有很多的「破盤價」，賣家為了新品會急著脫手這類產品。

4. 二手物件的定價策略與風險：

如果是「稀有物品」，或是你很想要，又不想等，那就不在此列，強者我朋友說：「不等的最貴」，實在是有智慧。

基本上，買一個二手物品，買的除了物品本身以外，還要擔負「風險成本」，比如說：某些品牌轉手後就不保固，或者早就過了保固期，或者物件本身因為使用造成的瑕疵，這都是買家自己要注意的，不然花錢又傷心就划不來了。

也因此，落地用過的物品，即便是當季的新品，沒有到「定價的七折以下」我是不肯買的，主要是台灣的市場，入手一個東西在「定價的8折～9折」是常態，而落地之後，隨著時間的過去，買家擔負的風險也越高，脫漆、撞擊、生鏽瑕疵也慢慢出現。

什麼「九成新」、「騎不到500公里」、「車主很顧車」這一類的廣告詞都不需要理會，那是車主自己講的，汽車的里程都不見得是真的，何況是單車？

更何況，還有仿冒品充斥在二手市場中，花幾萬元買到白牌車架那就真的欲哭無淚

5. 高單價物品應該要「面交」

物品單價越高，風險也越高，面交是一個降低風險的作法，但是有沒有能力看出物品的瑕疵，那就是靠個人本事了，最好是請一個車店老闆幫你看，不過有這麼好心的車店老闆嗎？

其實，如果要買一個如20萬的成車這麼貴的東西，我認為最理想的方式，還是去車店購買，可以保固又有人能維修，為了便宜幾萬塊要冒20萬的風險，在我看來不是太值得。

6. 廠牌情結

我現在買任何物件，多少還是會考慮「二手品的價值」，因為說不定哪天就要拿出來變現…………

二手品要保值，那就必須是「大家都認識的廠牌」，而且是「有口皆碑」的好貨，比如說瞎貓、跑0這一類大家都認得的物件，這樣才比較容易成交，如果是品牌能見度不高，甚至是手編輪這一類很個人化的單品，二手市場會變得非常難脫手，沒有太多買家注意的物件，定價會變得相當困難，與其賣掉變現，不如留著用到產品壽命終了，還比較划算。

（感謝小樹自轉車與林傑森補充資料與講解）

做完了Fitting之後，最大的麻煩，還不在適應新設定之上，而是改車……..

我的情況算是簡單的，改個龍頭加個踏板軸心墊片而已，有的人連車架都換了，那就是大工程。

也有一種情況是：目前的車架可用，但是換成某牌或是某尺寸似乎是更好一點。（敗家的小惡魔蠢蠢欲動）

那麼，以我FITTING完的結果，哪台車更適合我呢？

下圖是我FITTING完之後各諸元數據，其中左下角的就是我目前的TCR ADV的量測結果：

Frame Stack: 543mm，Frame Reach: 379mm，Eff. Seat tube angle:73

而目前的龍頭是12公分，龍頭墊片約是兩公分，座墊前後大約還有還有1.5公分的空間

拿Cervelo、Canyon、Specialized與G牌各尺寸公告的幾何為準來做個比較，龍頭長度與墊片高度，則依據目前TCR ADV的Stack/Reach量測值，與各車架的公告值做增減，（舉例來說，假定是我目前的Stack是543mm，墊片是20mm，假定某車架Stack是553mm，那墊片就要減一公分變成10mm）：

這裡面，只要是龍頭墊片要超過3公分的，就算是「出局」，除了外觀的問題外，安全性是一個考量，龍頭墊片的高度是有一個規範的，而我自己目前保持在兩公分。

很有趣的是，我居然可以騎TCR的M號，當初以為S號的車架「大了一號」，想不到是「小了一號」，XS就算是不能騎了。而DEFY的M號會讓墊片變成0，這是不是意味著我該來囤一支？

至於很凶險的是：曾經我有機會入手SL4的52號與R5的51號，想不到是不適合。

這裡要附帶說明的是：用算的和用實際調整出來的結果，有時會讓你很吃驚，reach計算的基準點，有的用頭管最上端的center，有的用頭管的中心線與上管中心線的交叉點。頭管長會影響reach的基準點，就像下圖的R & R' 的意思。所以還是要實際組裝，才知道細微的差異，而且車架也是存在公差。