落入凡間的科學怪人遊記

沒有達到預估的目標，但是比我想像的好一點。跟兩年前比，這次帶著少了10公斤的體重與多出33%的FTP，雖然是不能說到達標準，但是可以滿意。

第一天：仰德大道à小油坑計時：1小時03分

http://connect.garmin.com/activity/410203208

第二天：全程預習：4小時10分

 http://connect.garmin.com/splits/410654597

第一天的計時從仰德大道口到小油坑頂，全程保持在Sweet Spot~TEMPO的附近，最後平均功率243W，NP 247W，VI是漂亮的1.01，心律盡量控制在LT以下，其實抓功率來控制效果也差不多，尤其是這種一小時的計時。

最後的時間是1小時03分，我想大概離當初「控制在1小時內」還有一些距離，也許再過兩三個月再來計時一次吧。

第二天的全程預習才是重點，主要是幾乎兩年沒騎過這些路段了（大部分都是騎巴拉卡、陽金上、故宮上風櫃這些路線，倒著走反而比較少），該怎麼配速，下坡要如何選線，實地騎才知道還是很陌生，而且在第二與第三P時還差點就走錯路，幸好有隊友幫忙提醒。而第三P過了大耳朵之後，三個陡坡一個接一個來，也是隊友事先提示，才避免了定竿的危機。

第一P：1小時4分，比前一天慢一分，平均功率也略低，主要是前半段騎的保守一點。

陽金下坡：39分，可以再快不少時間，比賽時應該要控制在30分左右。

第二P：1小時9分，我自己是覺得還可以，畢竟平路段沒多久又是一直爬坡，總是要保留一點，平均功率跟NP與第一P相同，

風櫃下：15分，我想這就差不多了，再快要出人命了

第三P：1小時02分，功率整個掉下來，心律也上升，VI控制不住，主要是冷水坑這段陡坡很多，即便是30T也要用3、4百瓦通過陡坡段。而這次補給都是用GEL，而沒有固體食物，所以肚子也是有點餓，這是可以改進的地方，不過第三P可以比第二P時間短一點，顯然強度控制的策略是正確的。

這個計時應該還要加上10分鐘從集合點到仰德大道的路段，才會比較接近實際的成績。

ANYWAY，不管如何，每年都可以進步一點，總是令人高興的，今年的進步我歸功給鄉民吉教練，沒有他我想今年的進展會很有限。

後記：第一天的預習真的是冷到很靠北，早上起來地面只有9度，小油坑只有6度，還好我穿了我爸爸的NET羽絨外套，說真的是比幾千塊貴三三的風衣強太多了，穿上風衣，就算是風都透不進的狀態，冷空氣依舊會把表面的熱量帶走，在九度的低溫快速下滑，體感溫度大概剩不到5度吧，穿羽絨外套就不同了，仍然是保持驅幹的溫暖，爬坡時只要拉開拉鍊一樣能保持涼爽。

（過了這麼多年，應該可以把故事拿出來分享一下）

我剛剛入半導體代工這行的時候， 當時我的Section 是一個菜鳥多於老鳥的結構，一個超級老鳥（15年） + 三個中鳥（4年） + 四個菜鳥 （<1年），菜鳥什麼都不會，超級老鳥又沒什麼用…….

就如同當兵一樣，老鳥帶菜鳥是比較合適的工作方式，當時帶我的「中鳥」，無論是年資或是學經歷都是很好的，老闆也寄望甚深，所以把一些相對重要量產的產品交給他。

似乎也因此，他總是對我頤指氣使，不管如何，當一個職場菜鳥總是要謙卑一點，畢竟什麼都不會的情況下，還要跟人家談條件不是很不自愛的行為嗎？

風平浪靜訓練不出好水手，沒多久產品就出問題了，良率出現「摔落式」的暴跌，從我每天看到的90%以上，直接掉到30~40%。

對一個不到半年的菜鳥工程師來講，說穿了就是「束手無策」。

不過，「中鳥」一樣也是拿不出什麼辦法，其實現在回過頭來看，這種比較需要工程技術與高級的分析手法才能解決的 Low Yield Case，除了要有完整的工程訓練與經驗外，有時也需要一點直覺，姑且說是一種「天分」吧，也不是每個工程師都擅長。

就這樣過了幾週，老闆已經看不下去了，這個時期中間老闆又補強了一個人，他不是一般的工程師，是早期建構公司工程統計手法大師級的專家。

想不到老闆把心一橫，直接叫中鳥把問題產品交接給我，我聽完當場差點昏倒。然後請大師給我一點指導，還好，一點直覺加上一點幸運，居然一兩週就把問題解掉了，客戶也很滿意。

（當然實際的過程是驚濤駭浪外加可歌可泣，但就不提了）

好不容易事情告一段落，居然沒多久，中鳥手上的產品又出事了。

那時我在想：「怎麼這麼衰？」，大師這時才告訴我，有問題本來就是正常的，哪可能讓你這麼爽…….

對於老闆頻頻投過來「關愛的眼神」，坦白說，我是覺得很反感的，一來我才剛喘口氣，二來其實我並不願意去幫這個「中鳥」。

我不想幫他，是因為我瞭解到，如果我又出手解了這個問題，那他就不用在這裡繼續混下去了，誰想用一個沒用的部屬呢？但是老闆又一直約談我，頻頻指責中鳥的不是，又對我「曉以大義」，希望我繼續擔任救火隊的角色。

當救火隊，累也就算了，老闆又不會多加你兩千（請參閱商週廢文http://www.businessweekly.com.tw/KBlogArticle.aspx?ID=5425），心裡是百般的不願意，我這個老闆，叫你做事就有，升官加薪就先看「自己人」，怎麼算都不划算。

所以我不是「躲」，就是「拖」，再不然「推」，硬是拖到讓火燒成灰燼，產品都下架了問題還是沒解掉。

說到這裡，為什麼突然講古呢？因為今天看了商週的那篇廢文，我就在想，如果那時老闆說：「去救火，我馬上加你兩千！」，我想，他不會被廠長釘這麼久………….

兩千解你的問題，很便宜啊，你為什麼不加我兩千？

每年我總是會盡量參加P字道的活動，對我來說，陽金P字道就是我的年底自我檢定，看看今年的推力比有沒有比去年進步。

去年我的兒子出生，所以我沒參加（去年是超厲害的隊友代跑），前年的紀錄是5：07，大前年是快八小時………..

以前年來說，三段爬坡大約花上1小時20分，下坡兩段分別是30分與20分，加上一點補給的時間，所以就超過5小時了。

前年剛換公路車沒多久，對於齒比、爬坡以及下坡都還有很多沒掌握好的部分，而推力比的話，那時還沒有功率計，推測應該是在2~2.2W/kg之間，而我目前的推力比已經超過3，爬坡應該要更快一些。

所以我對於今年的成績預估是：三段爬坡平均要1小時內，下坡要控制在45分鐘，補給一次抓10分鐘緩衝，因此目標設定在4小時內。

爬坡的部分，看過往的心律資料，大概也是控制在甜蜜點的範圍，所以這次也不例外，而另外我還準備用C35-TU與30T飛輪+CT盤的組合，意在保留肌力到第三P不至於消耗殆盡。

每年都要能進步一點，每年都要找出自己的弱點去克服、去改進，時時的自我檢視，挑戰自己的極限，所謂的極限，絕不是劃地自限。

（RS81-C50+TCR ADV不難看啊）

我已經數不清楚我騎過幾次「竹高300K」，我自己一個人騎最少就騎過兩次，跟團騎有三次，所以這一次應該是第六次……..

以冬訓的目標「有氧耐力」來說，這種長距離的科目也是很有幫助，300K全平路騎下來大概也要做功6000KJ~4500KJ（視風向、輪組、隊友狀態），消耗的卡路里也是大約6000kcal~4500kcal，如果把自己的基礎代謝加進來，6000大卡以上的熱量絕不可能依靠身體原本的肝醣與脂肪就夠了。

這麼大量的熱量消耗，正確的補給是必要的，因為一旦身體的肝醣燃燒完畢，脂肪也會停止燃燒，接下來身體就會拿你的蛋白質開刀，所以我的做法是以每小時消耗500大卡計算，至少要補給250大卡的糖份或是澱粉，然後每三小時要吃固體的食物，避免飢餓感來襲。

在之前的幾次300K，不管是騎的強度大小，或是天氣如何，一旦進入台南市到達250K時，疲憊感就會很明顯，後面的50K往往都是「拖」進高雄市

談到這次騎乘體感，是很不同的，過了台南之後，說實在是沒有太明顯的疲憊感，後段50公里趁隊友已經恢復的不錯，硬拉了一段TEMPO 220W 1HR，也沒有力竭的跡象，我想這歸功於最近把「TEMPO」與「TEMPO長時間」的科目加強，而這也顯示目前冬訓的方向是正確的。

而這次選用的輪組與胎是RS81-C50 + GP4000 25C，雖然這支爬陡坡是重了一點，高框的空氣動力與高轉動慣量，讓平路維持速度變得極為容易，與GP4000 25C處理震動的優良與低滾動阻力，這次能夠騎不到5000KJ，我想輪組與輪胎也貢獻不少幫助。

無論如何，今年的300K總算是又平安完成，希望對明年的賽季也能夠有幫助。

前幾天跟老隊友天生面交義美羊羹，不免大家交流一下一年前的風風雨雨，說穿了其實也沒什麼，對我來說，這反而是一個契機，徹底的改變訓練方式與時間安排的念頭，早就在我的心裡萌芽，那些事情反而促成了我現在家庭生活、工作與訓練的平衡，天下的事情本就沒有好壞之分，只有你怎麼看待罷了。

天生是100%的慈濟人，在他的人生哲學裡，「圓滿和諧」是他的首要目標，我必須說，對我來說這個目標太偉大也太遠大，我只能「合則來不合則去」，我認為這是一個值得尊敬的目標，雖然我完全做不到就是了。

他問我：「如果再來一次，我會不會改變一些做法？」，其實如果在那個當下問我，我也大概難以回應，現在回過頭來看，我應該會「更早」下定決心，因為我一直都認為，不管大家騎車的目的是什麼，排除那些紛紛擾擾，專注在騎車上，是必要的，而遠離一些跟自己理念相背離的人，可以更早避開這些紛爭，省事也省心。對於整個團隊，只有好沒有壞，我對任何人都是善意的。

我從未否定我的過去，也感恩我的過去，只不過我選了一個我認為對大家都好的做法，大家能不能瞭解我就不知道了。

我目前的人生哲學是：如果有人跟我想法差異甚大，那「避之則吉」才是上策。包容的話還是交給天生好了，不知為何我想起「笑傲江湖」任我行與方證的對話，「因為在下名字取的不好….」，人生苦短，哪有空理別人要想什麼呢？

不過，天生好像也種下一個因緣，第二天夜騎訓練，居然跟老隊友遇到，大家好像也還是一樣，輕鬆的說說笑笑，彷彿我從未離開過一般，照例我又是亂踩一通，雖然我沒打到課表，卻撿回老隊友，心裡還是高興的。

臨走大家補了一句：「有空常來跟我們騎車」，我回：「有空一定」，我想，天生說的「圓滿」，大概真的種了一棵種子吧。

以定功率操作課表，有一個很重要的原則就是「達到目標功率」，跌破目標瓦數區間的情形有很多，有可能是疲勞，或是其實能力不夠目標過高，扣除後者的問題，疲勞造成課表失敗會導致訓練品質下降。

何謂「訓練品質」？舉例來說，假設今天是一個3HR 200W的科目，如果你踩踏時間90%都落在180W~220W（或者說是TEMPO區），那這就是一個「好的訓練品質」，如果是只有50%甚至更低的比例落在這個區間，那今天的「訓練品質」就不算好。

怎麼看「訓練品質」？WKO+有提供直方圖（如下圖）可以參考，這也是在課表完成後，車手可以自己去檢討的部分。

也因此，為了提升訓練品質，尤其是短時間高強度的科目，控制疲勞與好的恢復手段，是有其必要，除了伸展、按摩外，我個人認為1HR內的「以VOXMAX強度的30%」Recovery Ride很不錯。

RR如果強度太低，好像沒什麼效果，強度太高，又不是RR了，每次我前一日的高強度練習或是長距離練習後，如果時間允許，第二日的早上我還滿喜歡做這樣的RR，一來讓身體能夠恢復的好一點，以利接下來的課表，二來早上輕鬆騎，心情也不錯。

( Continental GP4000S )

很多人喜歡「窄」輪胎，也很多人喜歡把胎壓灌到爆表，其實這都是不好的習慣與「想當然爾」的以訛傳訛造成的

同樣的胎寬下，當胎壓到達一定的壓力之後，與地面的「接觸面積」變化就極微，當然這跟「體重負載」有關，所以各廠對於體重與胎壓有建議值，一旦超過這個數值，與地面的接觸面積幾乎無變化。

然後帶來的缺點就是：「不平整的地面與過高的胎壓，帶來的震動對於速度有負面的影響，對於車手本身也是一個負荷」，詳情請見「ZINN自行車寶典」

這也是為什麼石板路的比賽，胎壓都不會超過100PSI甚至更低的緣故，過高的胎壓只會讓速度變慢，也有爆胎與爆框的危機

同樣的，「窄」輪胎如20C與「寬」輪胎25C在指定胎壓下，與地面的接觸面積差異也不大，而25C比較大的輪胎截面積有兩個好處：1. 處理地面震動的優勢。2. 在與車輪同寬的情形下，風阻係數較低

輪胎與車輪面切齊，會減少氣流擾動的效應

( Continental Competition )

那天無意間走進一家車店，看到老闆的車上也掛了一咖跟我一樣的7900 C50-TU，不禁多看了兩眼，仔細看才發現，車主使用SRAM X-0的登山車後變與登山車的後飛輪，雖然說，以新竹附近的騎車路線與地形，做這樣的齒比配置，不能說不合理。但是如此一來，就沒有完全發揮到這支C50-TU的魅力之處。

仔細看這輪子的狀態，品像比我自己那支還要新……，老闆看我有興趣，二話不說開了一個破盤破到底的價格，我只好「勉為其難」就收了。

說起來，7900 C50-TU這輪組，似乎很少人有用，印象中，7900系列輪組出沒兩年，9000就來了，比起7850的全碳輪在市場上活躍的情況，7900的全新品跟二手品很少在市面上流通，全新品代理商已經買不到了，想買個二手的似乎也沒這麼容易，就算有價格也不漂亮，同樣價錢ZIPP/CORIMA/雷諾……50mm高似乎重量也更輕一些，而低框輪高檔貨更多，以它原本定價的區間帶來看，並沒有什麼亮點。

比起它的兄弟C35-TU，C50-TU能見度就低多了，偏登山/全能取向的C35總是比較受消費者歡迎。所以我想代理商進口的數量比較少，似乎也是合理，雖然實際上怎麼樣我也不完全了然就是了。

但是C50不能用來爬山嗎？當然是可以，如果14XXg的瞎貓都算是「登山輪」的話，有什麼理由1395g還使用管胎的C50-TU爬山爬不動？我相信只要比賽不是「純爬山」的路線，沒理由C50-TU表現會不好。

框高50mm的碳纖框，重量逼近1400g算是比較重的，現在各家把50mm做到1300g 甚至 1200g 以下的有一海票，使用碳纖幅條就可以輕鬆的突破重量的障礙，當然價格也會很驚人。

以我自己這一年的使用經驗，無論是掉到大坑洞裡，或是在路上大爆胎後在地上一直拖，島野家的碳纖輪組強度令人相當安心，所以雖然我體重偏重，但是用這兩支我也從來不閃坑，安心的碾過去就對了。

騎乘習慣上我並不偏好低於1300g的輪組，太輕的輪子總是讓我平路維持速度上會很辛苦，而剛性不夠的輕輪組，雖然對某些人來說在坡度變化或是速度變化時有些許優勢，但是以我偏重的體重需要更大的踩踏輸出，如此一來反而顯得拖重。

7900 C50-TU在重量、空氣動力、剛性與強度上，有著微妙的平衡，外觀上又比7850跟9000好看很多，是我高框輪組的首選。

今年比賽使用的場合，都是平路與繞圈賽，搭配我的TCR，C50-TU在發動攻擊逃脫時，沒有一絲一毫的拖泥帶水，大腳一踩開動無氧，立刻就可以脫離集團，比起C35-TU，在集團外單飛或是獨推時，差異就會出現，可以維持速度更好一些，進行衝刺時，與TCR高剛性的反饋，整體的輸出感覺都非常棒。

這陣子我也入手MAVIC COSMIC SLR與RS81-50，而冬訓開始我又要每個月安排一次竹高300K，可以徹底的體驗高框輪組的魅力之處。

台灣的聯賽，多半不是山地賽，就是把終點設在山頂，連「衝刺點」都可以選在坡頂了，所以，沒有到達一定「推力比指標」的車手，幾乎是可以說跟凸字台絕緣（除了少數純平地賽事或是繞圈賽外），即便是像「牛山」這樣的小山丘，推力比不足那就要掉出主集團。

所謂的「推力比指標」，指的就是FTP/體重的比值，這個指標，差異大於0.2W/kg就會在實際騎乘上出現差異，以成年男子平均70公斤來算，0.2W/kg大約是同體重的人差異FTP 14W，其實按照位能的轉換公式來看 mass*gravity*height)/time/mass = g*height/time，推力比指標隱含的意義就是你單位時間爬升高度的能力。所以，差距在0.5W/kg的車手，爬升能力的差異在～10％左右，換言之，爬升1000公尺的高山，他都到頂了你還在掙扎，根本不屬於「同一級別」的車手，對付你需要「戰術」、「團隊合作」？不必了吧，靠車手單人的登山能力就決定一切了。

14W要練多久？這要看狀況，也許對一個頭一年剛開始訓練的人，沒這麼難，但是對於一個65公斤已經練了幾年的車手，要進步這14W，跟瘦三公斤比，哪一個比較簡單？就很難說了，大多數的車手通常會選後者，因為「瘦三公斤」，有的是辦法。要把FTP增加14W，除了要有正確對症下藥的課表，還要有執行的毅力與時間，並且搭配一定的飲食與運動增補劑才有可能在6～8週的訓練時程產生這種效果（事實上，我很懷疑台灣有幾個人可以具備這種條件）。

這張是簡單的「推力比-體重-FTP」的表，但是這裡說明了幾個事實：

1.          台灣聯賽公路賽要有基本的「競爭力」，推力比指標至少要4.5W/kg，這是常識。

2.          要能夠到達這樣的指標，比較有可能做到的，是體重在70公斤以下

3.          70公斤以上，能夠達到這個指標，平路戰鬥力會很恐怖，過了牛山你只能任他宰割

4.          練功率訓練的人就會知道，FTP 300W是一個門檻，所以其實65公斤是一個理想的體重，事實上，絕大多數的業餘車手都沒有300W。

5.          所以要當「登山型」，在台灣，體重大概不能超過60

6.          以登山型車手來說，差五公斤，差很多，事實上差三公斤就有差了

但是，這麼一來，問題就來了，過於注重推力比，一昧的減重卻忽視整體輸出功率的大小，當你在橫掃各大聯賽的獎盃之時，出國比賽呢？如果我的瞭解無誤的話，國外的主集團，平地的時速就會逼近60km/hr，就算你躲在集團裡，起碼就要拿出300W來騎吧？還沒拉到山腳你就先爆炸，更別提要攻擊還是幹嘛了。

台灣的各大聯賽，一昧的往山裡跑，又不以「能力」作為分級依據，對於這項運動想打入國際舞台的目標來說，長遠來看，我並不認為這有任何的好處

呵呵，可喜可賀，還沒一歲就拿下第一個凸字台，比起我到小學五年級才贏得第一個體育獎項，除了「青出於藍」我不知道要怎麼形容了，ㄎㄎ。

小子在家裡爬行的速度，有時候比大人走路還快，現在已經幹掉拿助行器的爺爺（………….）。擅長爆發力的項目是家族遺傳，爺爺以前是踢足球的，爸爸擅長的是短跑與籃球，這種10秒內的爆發力果然就是「天分」而已。

除了獎金之外，還有一個漂亮的水晶球獎盃，不過拿回家小子連看都不看一眼，繼續啃他的遙控器，很好，我們要習慣跟獎盃與錦旗為伍的日子，套句安西教練的話：「現在自滿就糟糕了」。