落入凡間的科學怪人遊記

最近我一直想要每週加一個無氧科目進來，對於比賽，六區以上的能力是頗重要的，但是我相信大部分人如果照著書上那種：8趟FTP130％*2min中間休2分鐘這種方式去操作，10個裡面大概一大半無法完成4趟，而剩下的人大概會把晚餐吐出來。

我的作法是：把間隔時間先加大，先挑戰「做得完」與功率要達到標準，再來挑戰組數，最後才是把休息時間縮短，科目再有用也是要先做得到才是真的。

除了訓練台外，我家附近有個蓮花寺，大約2～3分鐘的急短坡，或者跑去西濱操一下平路拉轉速，這兩個方式體感完全不一樣，短坡比較容易壓榨出高功率，平路可以順順榨出6區的功率，不同轉速間又有不同的心得，對於實戰想要「定瓦攻擊」也頗有幫助。

不過，即便是已經來來回回騎過幾百次的蓮花寺，對於操作無氧科目，我也是花了幾次才掌握到方法，可見得訓練「專注」是很重要的，尤其是以自主訓練為主的業餘車手。

連結如下：

http://connect.garmin.com/activity/342192191

第一段熱身段完畢後，前兩段都是火力全開上去，主要也是有點測驗的味道，結果第一趟榨出393W 2分19秒的最佳成績，第二趟371W 2分32秒是跟半年前的最佳成績相同，

但是開完這兩趟，馬上就不舒服，有很想嘔吐的感覺，以我FTP大約260W左右的水準來說，兩分半鐘開出150％～140％大概是有點過頭了（當然事實上我的FTP有略微上升的趨勢，不過這又是另外的問題了）。

第三趟我就試圖降低一點POWER，但是303W又太低了，然後第四趟，我把齒比做一個合理的分配，接下來就可以都達到六區的標準了（130％FTP）。

下一次，如果第一趟用這樣的齒比分配，應該可以用較低的瓦數採出相同的時間，這大概也算是一種技巧的進步吧？

不過，操作完的當晚，睡的不太好，而第二日也很明顯被疲累感與紊亂的呼吸影響，AC果然是不能每天操的科目。

後記：兩三年前，我覺得我爬蓮花寺不可能騎進3分鐘內，結果去年就達到，半年前騎出2分30秒，覺得自己吃錯藥了，這次的2分19秒，我只想說，所謂的極限，絕不是劃地自限。

這個月的TOUR非常有趣的拿了鋼管車來測試，其中不乏許多知名廠牌，在實際的測試結果下，我們可以來看看「鋼管車比較舒適」這句話是不是能夠成立？

在這裡先解釋幾個德文名詞：

Seitensteifigkeit Gabel: 前叉側向剛性，數字越大越硬

Kraftubertragung: BB剛性，數字越大越硬

Komfort Rahmen: 車架舒適度，數字越大越不舒適

Komfort Gabel: 前叉舒適度，數字越大越不舒適

其中車架舒適度的測試敘述如下：

The frame is clamped perpendicularly so that the frame and fork can flex in a realistic manner. A test load at the seat-post results in a certain amount of deflection, illustrating the frame's elasticity.

有興趣的人，可以去查找一下實際測試的機台，基本上就是把車架垂直架住，施力看變形量，每固定變形量力量越大代表座管處受力也越大，當然也越不舒適

那我們把兩張表排排站，看一下數據：

我們可以看到，下面的表是2012年頂級碳纖車的結果，而上表是受測鋼管車的結果，由數據來看，我們可以知道：

1. 鋼管車BB剛性多半落在50N/mm上下，對於某些鋁車或是碳纖車來說，這並不是「最軟」，但是比起一級的碳纖車，就有不小的差距。

2. 鋼前叉可以做到非常硬的地步，但這樣一來舒適度就沒有了。

3. 就「車架舒適度」來說，TCR ADV ISP與 R5CA並不輸給鋼管車，事實上比起來還算是很不錯的。

4. 以前叉舒適度來說，碳纖車多半不佳，但是現代鋼管車也沒有好到哪裡去。

鋼管車要舒適，恐怕是要找再古早一點的車架，現代的鋼管車看來向碳纖車靠攏的滿明顯的。

 為了跟隨今年的黃衫 Froome 的腳步，我也來加入「斧頭幫」的行列，希望有一天也可以在陡坡狠狠的抽人（其實是只有被抽的份）

我是用 P2M BCD110 + 52/38 O盤這樣的組合，老實講這樣對我來說實在是滿硬，但是O盤小盤最小就是38，所以對應的方式最好是後飛輪可以用到30T，來彌補腳力的不足。

一開始裝上去的時候，因為O盤的橢率實在是太大了，有一種「忽快忽慢」的感覺，而且踩踏非常妙，過上下死點是用「滑」過去的，在九點鐘方向又是要稍加施力，如果換回圓盤，會很明顯感受到上下死點的「阻力」，這一點的確是會讓 人上癮。

雖然說，用的這幾天，大腿相當的酸，因為小盤38實在是滿大的，而且因為踩踏的方式改變，所以大腿的肌肉負荷比較大，但是由於過上死點變得輕鬆，所以爬山後膝蓋的感覺不錯，跟用圓盤時略微酸感覺不同。

至於「上鏈效率」或是「落鏈」的問題，其實讓專門的店家來施工，這兩點並不是一個問題，除非你讓不熟又不看說明書的店家土砲，那就會大有問題。

至於搭配功率計的情況，如果是SRM或是QQ，可以調校橢率把差異修正回去，如果是用P2M，因為硬體本身沒有這樣的功能，建議是用「重新量測FTP/VO2MAX/AC/ NP」的方式去校正，用心率與速度（由於速度非常容易受到外在環境的影響，所以建議使用同一路段「參考」即可）連結功率區間，一樣可以有同樣的效果。

當然，使用O盤並不會讓你憑空產生功率或是改善效率，但是O盤使用上更接近「人體工學」，我想這是為什麼越來越多GC主將，在多日賽的賽事中都選用O盤的緣故。

關於重踩:

功率菜單相信不少人都有看過, 但是功率菜單裡面另一個重點, 在迴轉數, 舉例來說, 以同樣300W, 用100轉去踩跟用50轉去踩, 力度就不一樣, 這樣做的目的在於肌力訓練, 相關的內容大家不妨去看 [自行車訓練聖經] 後面附錄的課表 [力1]  [力2]  [力3], 尤其是力3, 對於回轉數有描述.

這跟傳統上 [掛大盤爬坡] 是類似的訓練, 但是功率課表的內容會著重在達到出力標準, 比方說 300W@50RPM, 就要是全程300W, 當力量掉下來的時候就要恢復, 然後繼續重複 300W@50RPM, 所以每一段的時間不會太長, 強度也會集中在LT以上.

從踩踏的力矩來看, 每一轉能夠做出越大力矩的車手, 就能夠輸出更大的瓦數, 但是也相對付出更多的肌力, 所以鍛鍊是必要的.

這種重踩 20RPM~50RPM與 70~80RPM的登山訓練的意義不太一樣, 登山的訓練在於適應山路爬坡的節奏與出力, 目的在實戰, 而低轉數著重在肌力的培養, 實戰中意義不大.

做這種訓練, 暖身要做足, 讓關節與肌肉充分準備好, 才能避免受傷, 而膝部有傷的人應該要暫停這項訓練, 避免傷勢加劇.

關於TEMPO:

最近幾個月, 我把訓練的時數很大的一部分放在TEMPO上, 除了TEMPO這個區間對於脂肪的消耗量相對比較大之外, 對於騎乘實力也有幫助.

當我作長距離騎乘時, 雖然到後面比較累, 但是不知不覺就會是在TEMPO這個強度, 低頭看表頭功率就是在 3區 (TEMPO), 感覺上就是支撐你力氣的一個 [底部].

這個冬天我會以TEMPO取代超長時間的EM/LSD, 希望能有好的效果

自從彰濱TTT騎到雞毛鴨血還只有13th 之後，我發現不練TT是不行了，現在人手一支休息把，裝備一支比一支厲害，TT已經成為一個風潮。 

TT並不是什麼新鮮的東西，事實上TT是公路車的基礎，要改善風阻係數，就要從改善騎姿開始，而公路車TT對於 VO2MAX/LT的能力很重視，國內的比賽並無40km或是20km的個人計時賽，而TTT最長大概也不會超過20km，所以VO2MAX格外的重要，有意在TT項目加強的人，一定要多練一些VO2MAX的區間。

（當然，如果你從事的是鐵人三項，那就會有40km以上的騎乘需求，那應該著重的是 TEMPO與 LT的部分）

由於家裡已經放不下計時車，所以我也是採取「公路車+Aero bar」這樣的方式，所以原本的公路車設定有再改變：坐墊升高、往前，龍頭降低，可變角度成負向的龍頭我也在考慮，不過目前騎起來還可以我就暫時不更動。

基本上，設定的原則如下：（感謝小廖老師提供）

背的角度與握下把相同，大臂盡可能調到垂直於地面，手肘後緣與膝前緣的空間盡可能減小，而且理論上兩肘要非常靠近...從這個出發點去做變更!

可以參考附圖中這些名將的姿勢，附上兩個連結讓大家更容易理解（感謝圳哥提供）

http://youtu.be/0mb5g55ly_I

http://youtu.be/9oebU2styBI

原則上，如果能夠讓上半身得到適當的支撐與穩定的騎乘，不見得一定要讓手臂呈現L型，當然正面迎風投影面積是越小越好，但是要與呼吸的順暢度之間取得一個平衡，我個人是認為背部不要比「下把位」還要低才比較合理。設定也不見得要「一次到位」，如果有什麼不舒服的地方，建議也是做一點微調。

至於訓練的目標與方式，建議是從6公里與20公里ITT開始，40公里的ITT目標一小時還滿難的，訓練該以「循序漸進」為好。

後記：我自己的設定，還是不要PO出來嚇到大家好了，大家可以看下圖，基本上我的設定跟這樣滿接近的

WKO+裡面的分析數值指標有一項VI值，VI的定義是Variability index＝ Normalized Power/ AVG Power

這個指數的意義，在於「在整段騎乘中，變動的幅度有多大」，數值越大意味著騎乘輸出的「變化」很大。

舉例來說，如果是ITT（個人計時），VI的理想值會是1~1.05，表示從頭到尾的輸出都很穩定，如果大於1.2，表示你的輸出忽大忽小，這樣就有待改進。

公路賽因為比賽中會有許多的速度變化，包含間歇、逃脫、追擊….等，所以VI值會略高，而以同一集團的人來說，VI值越高的人，大概表示他的「作工比較多」，可能他常常出去頂風或是一直試圖逃脫，可以說是「採取比較積極的作為」

所以登山賽、平路賽、繞圈賽、TT的VI值都會有所不同，指數的優劣要「因時制宜」。鐵人跟TT要控制在1.05上下，而公路賽正好相反，你能做出的VI越高，表示你的「競賽能力非常強」。

假設體重相同FTP相同的兩人，在「競賽能力」上能夠決定勝負的，就是NP/AC/VO2MAX的能力，包括能夠輸出多少？輸出多久？以及回復能力如何？開一次無氧一分鐘就掛的人，捉對廝殺的時候就知道怎麼對付你了。

所以為了在賽季增加自己VI的能力值，VO2MAX以上的區間是「必練」的，尤其是你的推力比指標是具有「競爭力」的時候（不具競爭力的人就老實打底吧），能不能夠上台就看你的VI能力可以到多少，因為「有沒有咬住」的那個moment，可能就是123名跟789名的差別。

所以這也是為什麼訓練科目之於賽季/非賽季的規劃是不一樣的，非賽季以有氧打底為主，而賽季要「多增加一些」無氧科目，就是這個道理。

TT則是相反的邏輯，嚴格控制 強度係數 ( IF ) 與變動係數 ( VI ) 是鐵人賽與計時賽的重要指標，平地計時也許比較容易一些，如果是山地計時，要考慮的就比較多，如果是陡坡比較多的地形，VI值能不能控制在1.05~1.1，可能就是一個很大的問題，以我自己爬宇老來說，AVG Power=186W，但是體重太重又要對付陡坡，所以NP有246W，這樣VI來到1.33，這就是太胖又沒用輕一點的齒比造成的。

所以這也是一個好的「自我檢視」的指標，如果你武嶺ITT的VI值大於1.1以上，也許你該考慮用CT盤.。

自從用了7900 C50 TU之後，對於高框輪組的魅力，越來越理解與著迷，事實上從過往的測試資料看，高階的輪組在50mm這個族群中，剛性、重量、空氣動力，具有不可思議的平衡，而我自己之後大概也不會選用低於35mm的輪組。

過輕的輪組轉動慣性不夠，下肢  出力的感覺也不夠強，往往反而長時間的騎乘腿部容易疲乏（硬要找一個比較的話，試試打沙包跟出空拳各15分鐘看看，玩過的人就知道），所以即便是輪王LW，不少人並不會特別想花大錢購入就是這個道理。

50mm高的輪組，以目前市面上的廠輪來看，大抵剛性表現不錯，除了鋼絲變短帶來的好處之外，框體本身的強度也是一個重點，只要不是「純登山路線」，用50mm的輪組會相當棒，當然，以7900 C50 TU為例，也比瞎貓輕上一些，拿去比登山賽，也不會比較差。而過高的框，廠商往往為了重量，會去設法減少框重，最常用的手法當然是用更薄的框體，如此一來剛性就會大打折扣，但是75mm以上的框，大都不會被用來爬山，以平路TT或是鐵人賽為主，所以相對來說剛性沒有這麼重要。

而空氣動力帶來的優勢，會在平路巡航時展露無遺，多出10~20W的力氣，會在過2~3小時之後完全出現差異。

目前由於我把一台TCR改成練TT用，所以剛好我也需要鋁框高框輪組作為平常使用，目前我考慮的選項有兩個

Mavic Cosmic Carbon SLR:

Shimano RS81 C50：

從過往的資料來看，這兩輪表現跟Dura-Ace C35-CL 不相上下，剛性都略佳一些，RS81不知道會不會承襲RS80的好表現？也許不會相去甚遠。

總之，等東西來了再說。

參考資料：

http://www.tour-magazin.de/services/qtr/epaper_4_2011/#/98

連結：

http://www.bikeradar.com/road/gear/article/how-aero-is-aero-19273/

上面的連結是利用風洞去測試公路車/TT車、計時帽/一般帽、休息把/一般手把的空氣動力，在時速40公里的結果如下：

TT車 對 公路車：省70W

空力帽 對 一般冒：省7W

休息把 對 一般把手：省30W

高框輪同樣高度，最好的跟最差的：9W

不同高度，差不多 20W上下

當然，練TT的前提是：先把TT騎姿練到好，並且把POWER能夠順利的壓榨出來，「腳力才是王道」雖說是陳腔濫調，但是也是不爭的事實。

那麼，這樣的「空力」需要花費你多少錢呢？

TT bike：6萬~35萬

TT Frame：2萬~15萬

空力帽：4000~1萬多元

高框輪+disc(以ZIPP808+Disc為例)：8萬

休息把：2000~1萬多元

看來有個休息把先把TT騎姿練好，CP值頗高的。

由於某些原因，最近拿RABO練車的時機變多了，過了一年跟他越混越熟，也越來越能體會 TCR ISP的魅力之處。

在比賽中，發動攻擊相當俐落是TCR的優點，而ISP在做衝刺時，堅強的五通傳來的力量反聵，與TCR ADV有著微妙與決定性的不同，剛性強悍的車架，對於衝刺或是上坡抽車產生出的加速感與輕快感，有著讓人上癮的迷人特性。強悍的性能對於騎士心理上產生的優勢，對於比賽的另一層面也有不小的影響。

也許在平常的練習或是團練，未必要一直打開強度操練，但是RABO的輕快騎乘感總是讓我在早上的晨騎心情大好，搭配他顯眼的隊車塗裝，與TCR市售系列許多平凡無奇甚至是難看到爆炸的線條配色，實在是差很多（我一直很好奇G牌的塗裝設計者是怎麼保住他的飯碗的？）。

這個年份的TCR ADV SL ISP，在車架性能與數據測試上，已經是難以有其他品牌的公路車能夠與之相比，可以說是站在「碳纖車架」的頂點，足以跟世界一流的車廠相提並論，而G牌並沒有隨著 Specialized與Cannondale牌一昧鬥輕去犧牲車架剛性表現，這一點是讓我欣賞的。

接下來的TCR會怎麼走？也是令我好奇，不過要有一台車能夠比RABO更讓我滿意，坦白說，有點難。

(圖為夢幻級裝備 SRM DA9000）

先引用一下愛輪氏的文章，內文是他做的測試，使用固定式訓練台，SRM跟ROTOR POWER在兩百多瓦時差距有8%。

http://alancycling.blogspot.tw/2013/09/rotor-power-vs-srm.html

雖然說也不是100%完全無干擾的測試，但是也夠接近了，最後筆者的結尾寫：進步，是跟自己比的。比昨天的自己進步就是成就。」  

以我的觀點，這我不敢苟同，尤其是功率計又不是一兩千元的裝備，為什麼我要花錢買一個不準確要猜來猜去的器材？不準確的功率計，還不如沒有。

如果只是差個1%~3%，那其實就沒什麼好討論的，因為這是屬於「可接受的範圍」，就不需要去吹毛求疵。

或許有人會覺得：「如果固定差個8%，那就把它加回來不就得了」，但是會有這種差異，到底是等差、線性差或是級數差？還是難以理解的非線性？

以100W、200W、300W、400W、500W、1000W這幾個級距來看，假如說A功率計在各區間固定差20W，B功率計在各區間固定差+8%，那其實AB兩個功率計「非常準確」，因為這可以輕而易舉校正回來，而且很容易在一開始測試的時候被注意到。

如果C功率計在各級距是 2%、4%、8%、16%、32%....，請問這是要怎麼校正回來？除非你只有在訓練台上騎車，不然比賽跟外騎根本就不準，所有數值都沒有參考意義。如此一來連帶你的TSS與TSB還有QA圖也沒有參考價值，你得自己寫一套軟體校正這些值

但是真正難解的，也是最接近真實情況的差異，就是「非線性」，也就是說各區間差異不等，如此一來自己寫軟體的難度大增.....

舉例：假設6個資料點，2個200W，2個300W，2個400W，平均是300W。如果換成1個200W，4個300W，1個400W，那還是平均300W，但是對AB兩個功率計來說，平均值會一樣，對於C跟「非線性」功率計來說這樣兩組資料算出來會完全不同

況且，通常做測試的人，很少會去試驗當迴轉數在 200/150/120/100/70/50/20 rpm 時，差異又是多少？如果不同迴轉數對你的功率計產生的誤差也不同時，那又當如何？

不準的功率計，是怎麼能「跟自己比」？當差異發生時，到底是進步還是測不準？

與其猜來猜去，還不如不買，幾萬塊省下來買個輪組也爽