落入凡間的科學怪人遊記

野人獻曝一下，上圖這是我自己在看的表，當我們在操作課表時，有幾個指標是要我要及時監看並加以控制。

首先要注意的是「開強度的時間」，所以第一欄就是「單圈時間」，然後再來當然是要看操作的強度：單圈功率、三秒平均功率、30秒平均功率，原則上，看「即時功率」變動太大，所以取而代之的是3秒平均功率。而30秒平均功率的用途就比較妙，當你踩著踩著，難免中間功率掉下來，這時候注意這欄，把功率慢慢拉回即可，這欄的好處是當你看到「單圈功率」掉5W才想到要拉回來，那就太硬了，也打亂你的節奏。

「功率區帶」是GARMIN裡面的附加功能，原則上以ANDY發明的表為計算區間，FTP輸入後會自動幫你定義各功率區間的範圍，以LT為例，這個區間就會顯示「4.x」。

再來當然是「迴轉數」，這個就是大部分課表不會太明顯的解釋，但是相當重要的部分，說起來寫一整個章節都可以，總之，不管你操作的是低轉或是高轉，注意並保持你的迴轉數是必要的。

心律也是我必看的項目，以防操作TEMPO/LT心律「脫勾」，適時的改變一下迴轉或是呼吸，真的不行就先進入RR恢復一下。

最後是速度，功率固然是有了，但是在外騎時，功率的提升有沒有帶動速度的上升？尤其是開AC這種科目時，高功率有沒有帶來高速？練TT時，速度更是重要指標，能不能保持在某個速度是必需要知道的。

至於其他家的錶頭有沒有這些功能，我就不知道了。

（圖與文由鄉民吉教練提供，由我整理 ）

上圖是關於各強度區間對於身體各項生理機制的訓練效果，如：血紅素容積、粒腺體脢、乳酸耐受、肌肉糖原儲存、快慢肌、肌肉血管、心臟每下的輸出量、與攝氧能力，給予一些評比，有高效能的星星就越多。

從這張圖我們可以輕易的發現，訓練所謂的Sweet Spot （SS）是「CP值最高的」，不過這本來就是這張圖的用意所在。

又，不少人會認為：「既然FTP這麼重要，那我就只要在SS/LT/VO2MAX的強度上操練，FTP就會提升，其他能力如CP8～CP240也會跟著全面提升了」

我相信不少人會掉進這種觀念的陷阱，而如此兩三年下來，就會出現FTP停滯不前的狀態

其實一個好的訓練課表與訓練週期，應該是如下圖：

綠線代表有氧耐力、黃線代表乳酸閾能力、紅線代表無氧能力，而前段一大半是「有氧耐力訓練期」，中間是「乳酸閾訓練期」，最後接近賽季就是操作無氧耐力，讓總輸出來到高峰。

有氧耐力，訓練時期長，進展慢，但是也衰退慢。乳酸閾則是需要訓練的時間較短一點，但是衰退略快。無氧能力進展最快，衰退也最快。

這示意圖我們是以「一個人無氧能力提升有其上限」為前提產生的。

各位看紅線的走勢，應該會發現有一段時間，你的 FTP 是下滑的，而且下滑很多。如果你死盯著你的 FTP，那麼你就會認為你的有氧練了沒用，因為越練 FTP 越低。

如果，一年到頭死盯著SS/LT/VO2MAX訓練的人，他的訓練狀態就會變成下圖：

簡單說如果不乖乖騎有氧，POWER 大概就卡在那，而且會逐年降低。無氧能力並不會無限制的成長，乳酸閥能力進展與消退的速度斜率都不變。

很多人在紅黃線的訓練週期下很多的功夫，做得好也確實POWER會增加，但是經年累月就是會停在「某個範圍」，有氧能力成長緩慢，而練AC/VO2MAX/LT往往可以在數月甚至是數週就能見效，而人大都是看眼前的

那為什麼根據圖一的表，做SST或是LT的訓練可以增加各方面的能力，為什麼有氧能力反而會下降？

圖一的表有兩個觀念上的陷阱，第一是雖然它也明確的表明是強度區間的功效，沒但講的是：這些功效有哪些是反應在「有氧耐力」上。而它也沒講出「衰退的」又是哪些能力？

第二是「打星星」並不是量化的表示方式，一顆星並不比兩顆星多兩倍。

身體恢復能力最大部分決定在有氧能力的高低，如果大家把恢復的部份再加上這張圖.，大概就是功率訓練的根本了。

這是一個討論串，我只是整理成文章，作者應該算是三人共同完成，其實本來也只是閒聊，但是我覺得這是許多車手的「積非成是」與「土法煉鋼」，藉此釐清一些自行車功率訓練的基本觀念。

車友問道：如果，訓練強度不參考FTP是否可行？例如爬牛山需要4.5的推力比八分鐘三次，那在作重點訓練是可否以此作為強度目標，畢竟競賽能力才是比賽的勝負關鍵？

進一步解釋這個問題，就是假定某車手A體重80公斤，FTP是250W，如果推力比4.5W/KG，換算是360W，如果我要克服牛山集團掉隊的問題，是不是應該「直接」把訓練強度設定在360W？直到可以拉長到8分鐘為止。「撐住就是你的」，對吧？

以我的認知來說，是否定的，而且背道而馳。

先從功率區間各區間的定義開始，參照上圖，按照定義，FTP＝250W的人，VO2MAX會在262W~300W這個區間（105%~120%，因人而異），AC則是在300W~465W（120%~150%，因人而異），VO2MAX最大可以開8分鐘（因人而異，也有人開不了這麼久），AC全力催上個兩分鐘就用完了。

假定某車手A真的這樣練，我們會知道他會落在AC這個區間，也就是下圖的ZONE-6，每次都會開個1~2分鐘就力竭，能開個10次就算是天賦異稟了，那他增進了什麼能力？從下表看，就是無氧能力與無氧耐受度為主。

那VO2MAX所需要的：血紅素容積、粒腺體脢、乳酸耐受、肌肉糖原儲存、快慢肌、肌肉血管、心臟每下的輸出量、與攝氧能力呢？不是沒練到，但是比起ZONE5~3，甚至跟很輕鬆ZONE-2比起來，效果差異甚遠，只能跟RR相比。

所以，開了10次兩分鐘的AC，其實跟RR差不多，還輸吹口哨有氧騎一點，而有氧騎可以騎到天荒地老，AC每天練20分鐘，包管你人先死一半，連續打上個四五天不知道會發生什麼事?

唯一我們可以確定的是，AC依舊只有兩分鐘，這樣。

所以回到問題的根本：到底車手A可不可以把360W八分鐘當成一個目標？

答案是：可以，但是只能當「目標」，不能當「方法」

所謂的「競賽能力」，並不是輸出瓦數，瓦數只是表象，競賽能力是「耐力」、「肌力」、「速度技巧」的競爭三元素，或是「心肺」、「肌力」、「循環」、「技巧」形成實力的四大齒輪

詳情請參閱：http://www.cycliving.com/view_blog.asp?sn=19

你8分鐘平均作不到 4.5W/kg, 為什麼呢? 是因為 1. 耐力不夠? 2. 肌力不夠? 3. 長得不帥?

如果問題出在「耐力」，那就是要去加強耐力的訓練，如果是欠缺肌力，那就去加強「肌力」的訓練，如果長得不帥，那就去整形。

看病吃藥要「對症下藥」，不也是同樣道理？

所以一堆人整天「往死裡騎」會強嗎？已經瘦得跟鬼一樣了還在高迴轉爬山，或是所剩無幾的體脂肪繼續減肥騎得老遠，胖的跟豬一樣重踩爬大山（誰叫我?）不先從改進自己的弱點著手，卻寄望著進步，這叫緣木求魚。

一般計畫性的訓練就是用較低的功率較長的時間「囤底」，然後用較高的強度較短的時間「塑型」，一個循環5%的進步是可以保證的，直到高原期來臨。那時就再找出進步的突破點。

裝上功率計，觀念不改變，那只是「土法煉鋼」的功率數字版本罷了。

先講答案：「不可以，也不需要」

真的很想運用功率訓練，最好的方式就是「去買一支功率計」，並不比一組高階輪組貴，甚至低很多，一組LW比起SRM還是貴很多，但是LW能夠增加的實力，絕對就無法與功率計相提並論。

功率訓練的一個要項就是「精準」，如果只是概略的抓某個範圍，那何必搞的這麼麻煩？用「功率換算」的方式訓練有沒有意義？我不能說這一定沒有，但是一來很複雜，不容易直觀瞭解，二來外在環境變化很大，極易失準，與其用不準確的方式，那還不如沒有。

沒有功率計的人，可以透過心律計或是「自覺強度感知---RPE」去做訓練，其實功率計真正普及於自行車訓練也不過這一二十年的事情，整個理論完備也不過十多年，而整個後續的理論仍然繼續發展。自覺強度訓練畢竟是行之有年的訓練方式，只要是方向正確，不失為一個好的方式。

換言之，即便是沒有功率計的年代，選手依舊可以訓練的很好，功率計是一個「增進訓練效率」的工具，但是它並不代表「自行車訓練」的全部，說到底，它就跟心律表或是時速表一樣，都是輔助你具體瞭解訓練現況，以及更方便的後續檢討，功率或是任何的科學儀器都無法"主宰"訓練。POWER / HR 這些東西是一種"學習訓練"的手段，幫助運動員快速的了解一些細節上的東西。其實「靠感覺」本來就是自行車的根本，其他運動也是如此，功率計不過是讓你更快速更具體掌握罷了   

站在一個業餘騎士的立場來看，我們沒有專業的教練指導，欠缺訓練時間，對於RPE的強弱掌握大多數人都不能夠算是太理想，我認為使用功率計訓練是最方便的做法，網路上的功率訓練課表多如牛毛，想操都有得操練。

我們可以常常看到有人發問：「我8X公斤，請問我該挑什麼輪組可以增加爬坡功力？」，這也算是MC文的一種，很常看到也經常有一堆有的沒的答案。

這個提問的邏輯錯誤在於第一句，你挑的「體重」就不對了………….

8X公斤就算是80~89公斤好了，這種體重爬坡要很厲害，那可真是有得練了，我不妨用「功率」的觀點解釋給新手聽一下，因為會問這種問題的人，多半都是新手。老鳥根本就懶得問了。

下表是「功率、心率定義區間」，各區域後面的註解代表「你可以用這種強度（心跳）維持這麼久」，舉例來說，10分鐘以上的山路，就是黃色的LT區域。這個區域，就是所謂的FTP的範圍。

那麼，爬坡要「威」，以一般人的標準來說，至少FTP除以體重的「推力比指標」不能低於4.5W/kg，事實上對一個剛騎沒多久的人來說，4W/kg的車友大概就會把你海放到天邊了。

那麼，我們可以很容易的知道，要達到這種「威」，90公斤的人FTP要405W，80公斤的人要360W，70公斤的人要315W，60公斤的人「只要」270W。

我相信這個輸出數字對一般人不是很具體，那麼一個80公斤的車友FTP是360W是一個怎樣的概念呢？差不多就是在無風的狀況下，可以用時速40公里的以上速度，自己騎上個10到60分鐘（風阻係數另計）。

這個如果不是經年累月的訓練，幾乎是不可能做到的，除非你是骨骼精奇，萬中無一的絕世高手…………….。有這種FTP，可以去菁英組混飯吃了，平路繞圈賽有人可以壓制你嗎？

一般的車友，有比較常在練車的，大概FTP會落在170W~250W，以此類推，如果你是90公斤，那推力比會落在2~2.6W/kg左右，80kg的人好一點，會落在2.2~3.1左右，面對60公斤的對手，他「隨便練練」的推力比都會是3以上，你爬坡怎麼可能會贏他？

所以，與其挑一個「爬坡輪」不如問問自己是不是「爬坡人」。

（感謝鄉民吉教練提供）

騎車一段時間之後，體重就不若剛開始的時候「直直落」，很多人可以在第一年輕鬆瘦個5～10公斤，但是之後就連一公斤都很難有進展，不管騎得再多都一樣。

這個階段如果還要繼續瘦下去，  那就需要有所改變，除了訓練方式之外，飲食與生活的方式也要做調整，雙管齊下才有可能繼續消脂。

我把我自己的作法分享給大家參考，我相信對於BMI偏高的人會有些幫助，但是對於本來就在正常體重範圍的人，能不能透過這種方式減重，我就沒有把握了，況且，要增加登山能力，有一個輕盈的體重固然很重要，根本之道還是增強肌力與肌耐力才能真正的一直提升下去。

1. 飲食：

礙於健康的問題，我不能夠告訴大家我平日的菜單，但是原則上就是：「縮減熱量攝取」，其中尤其是糖類與澱粉類，不能夠完全不吃，但是一定要減量，而取而代之的就是攝取蛋白質作為補充，最好的方式是請教營養師。坊間有所謂高蛋白質減肥法，此法過於激烈，又易傷身，切莫輕易嘗試。

基本上，我一週七天裡，週間五天有四天採取「熱量減少30％」，分別為週一週二與週四週五，週三為休息日，盡量一天攝取不超過自己的「基礎代謝」熱量，至於基礎代謝熱量，現在市面上有不少體重計可以概略測量。

假日兩天我需要較長途的騎乘，故不做刻意的節食，但是騎乘完後的兩餐（午餐與晚餐），不可飲食過量，一來對你的恢復未必有幫助，二來會越騎越肥，盡量還是以蛋白質為主。

2. 訓練：

訓練上的具體作法，就是兩個關鍵，首先是強度的問題，盡量把強度控制在「有氧」的區域，也就是EM與TEMPO兩區，心率的部分請參照下表，至於LT心跳請自行測驗。比起高強度訓練，這兩區對於燃燒脂肪有顯著的效果，並且可以有效的培養有氧能力，請多多待在這兩區。

我的建議是：「打在TEMPO的下限，或是EM的上限」，主要是TEMPO很容易慢慢的踩到LT乳酸閾區，反而走到不那麼有氧的區間，而稍微有點強度對於時間也可以有效的控制。

週間五日可以做2～4日，有功率計的人，請把有氧的「作功」累積到最少700KJ，大約是1小時到1.5小時，如果沒有功率計的人，那就把心跳控制在LT*85％的範圍，不超過LT*85％+5，也做1.5小時，這樣量才足夠。

而假日的騎乘，如果時間允許的話，把強度控制在EM區間，騎上個4～6小時，中間盡量控制糖份的補充，兩日能夠作功到超過2000KJ以上的話，那就非常好了。

小心得分享給大家，希望大家越騎越健康

其實有很多地方可以發現你的FTP有沒有設得太離譜, 我想大家多少可以自我檢查一下

1. IF值

比方說, 連續騎一個小時的車, IF>1.2, 或者騎上個4小時, IF=1(機器人嗎?), 這就有點誇張了, IF的合理範圍可以參照 training peak裡的說明

http://home.trainingpeaks.com/articles/cycling/normalized-power,-intensity-factor,-training-stress-score.aspx

2. TSS值

如果某次4小時的比賽, 算出來的TSS值=405, 這合理嗎?

答案當然是否定的, TSS的公式是

IF*IF*100*(時間/HR)

TSS=100代表的意義會是: 「以FTP的強度騎上1小時」, 假定說, 這一小時的LT騎乘之中, 你多開出一個5分鐘的 110% VO2MAX 強度, 是不是意味著TSS會大於100? 並不會, 因為你需要對等的甚至更多的時間, 與低於LT的強度做恢復, 這就是你開出VO2MAX必須付出的代價.

同樣的理由,如果是四小時的比賽, 平均來講, 能夠是FTP的 90%已經是很驚人的水準了, 比較合理的水準大概在80%上下, 那麼 , 我們可以概算 (實際的計算會相當複雜) TSS大概是

0.9*0.9*100*(4HR/1HR)= 324

0.8*0.8*100*(4HR/1HR)= 256

也就是說, 大概會是在250左右, 了不起 324, TSS=400 不管怎樣至少都要騎5小時以上, 我自己要突破400大概是300K 10小時左右的平路騎乘

所以當這些值出現「超乎人體能力範圍」的時候, 除了要注意FTP的設定有無錯誤外, 功率計本身的誤差值也會影響, 延伸的效應就是PMC圖的TSB會不準, 進而影響隊選手狀態的判斷.

本文由小樹自轉車與吳山姆提供，由我整理

上圖為單車膝蓋踩踏的示意圖，紅色為下踩 綠色為上拉

如果你輕鬆踩跟左邊一樣，而在重踩50-70轉時跟右邊類似的話，這是髂脛束摩擦症候群(ITBS)典型踩踏，上圖的踩踏軌跡幾乎都伴隨著ITBS的產生，很少有例外，有右邊狀況的，要小心，請考慮利用重訓平衡四頭肌強度。

當然事實上，這都需個案評估，左邊比右邊強，未必一定是加強右邊，膝蓋會晃，也未必一定是強化股四頭，一個肌力失衡現象的產生，要追根究底，有可能是許多種原因所導致，單就一個股骨來看，上頭有多少條肌肉？

所以單就片面的現象，無法判斷出那一條肌肉有問題，要請問專業教練如何訓練才能有效且正確

感謝CCT大將，訓練台狂人王堯軒提供

很多人在訓練台上騎乘容易感到疲倦、酸痛、踩不動等等的症頭，使得強度往往都打得很低，時間也不夠久，無法跟外騎的效果相提並論。

其實訓練台是需要去適應的，一開始慢慢的把時間增加，然後是強度，不太可能一開始你就有辦法在訓練台上打什麼6min*6@VO2MAX或是TEMPO 2HR這種課表。

而其中痛苦的來源，莫過於「盯著時間一分一秒緩慢的過去」，痛苦在每一秒鐘都被放大，所以，其實最好的方法，就是「不看時間」繼續的踩下去。

下圖是我在訓練台的照片，便利貼遮住的部分就是「時間」的欄位，把時間遮住後，固定住強度看看電視就把課表輕鬆的練完了。

小技巧供大家參考，這個冬天這麼濕冷，能不能在訓練台上維持好體能與體態，就能決定你冬天練的好不好了。

因為沒有實際量化的數據可以參考，所以就當作一個雜談隨手寫寫

看到白馬兄在一個討論串中探討G牌的Propel與DEFY哪一支對於長途騎乘的舒適與疲勞是有幫助的，主要集中在後下叉與幾何設定的部分。因為討論的是車架，我想他的觀點已經是很完備了，但是我覺得放在整台車與騎士之間的關連性來說，似乎還有很多可以談的。

其實所謂的「疲勞」與「舒適」，是一個很個人化的感覺，跟你的體格、體能狀態、肌力、騎乘姿勢…….都很有關連。

比如說一個核心比較無力的車手，長距離騎下來，較長上管的PROPEL應該是會讓腰部較為酸痛一些，但是反之騎姿可以較低的車手，因為較長的上管有利於低騎姿，空氣阻力較低，長途下來反而比較省力。

又，如果胎壓打較大時，輪胎接觸面積較小，滾動阻力低，但是震動幅度也會較大，反之胎壓偏低時滾動阻力會略高，但對於地面的不平整具有吸震的效果。那麼哪一個會讓你比較疲勞？

車架的本身，除了加速與過彎的特性之外，幾何的常有所謂的「舒適型」或是「競賽型」，但是在我看來，這都是可以透過騎士的座艙空間去設定，DEFY也可以搞的很戰鬥、很熱血，而PROPEL也可以弄得很休閒……..

在我看來，車架裡真正影響到「疲勞」與「舒適」的因素，還是在「材質」與「管形」在車架形成的「震動傳遞特性」，這是一個無法改變的因子，不單只是一個「後下叉長度」而已，包括後上叉的粗細、材質、座管材質、管壁厚薄….等等都會影響最終的結果。