先講一個殘忍的故事：

我的某個前東家的某個部門經理，他有個不近人情的「內規」，就是他不准自己部門的人「內轉」。所謂的「內轉」，就是申請轉調其他部門，其實內轉的意義，是大型企業，為了讓人才有更多的歷練，並且留住優秀人才一個好的制度，只可惜在台灣這種「以和為貴」這種和稀泥經理人文化，情願放走人才也不願意面對自己管理上的失敗，比比皆是。

那不能內轉，又不願意待的人，只有「離職」一途，所以可以想見該部門的離職率也一直居高不下，但該主管「好官我自為之」，也就這樣幹了好幾年。

不過，忽然他罹患了癌症，手術過後的他深知自己無法再勝任原來的職務，換他要申請「內轉」，他的頂頭上司冷冷的回他：「公司不是讓你來養病的」，結果只能黯然離職。

告訴我這個故事的朋友，說：「我知道這麼說很沒有人性，但是看到現世報來得這麼快實在是很爽。」他一邊笑著一邊說，我的確很能感受到他的喜悅……….

故事說完了，看的人高不高興那我管不著，我只希望大家能夠能有多一點同理心、寬恕與愛去對待別人，這是我們社會所需要的。

其實呢，以我來看，說不定「不准內轉」並不是他的意思，而是他上司的意思，只不過他不敢違抗上司，而到頭來上司也沒有給他特別待遇，所以我是認為有的上司某些沒人性的「潛規則」根本無須遵守也不必理會，大不了大家一拍兩散，自己還留得好名聲，也等於是給自己留條後路走。為了這種沒人性的老闆賠了名聲又折兵，划算嗎？

對我來說，「因果循環」從來就不是什麼神秘難解的宗教概念，而是顯而易見的事實罷了。就像故事裡的經理一樣，就算他不生病，未來也不見得有什麼好發展。

我一直很相信，你付出什麼，你就得到什麼，差別只是 When, Where, What and How而已，你付出善意，最終你就會得到善意。你付出寬恕，最終你也會得到寬恕。如果你付出仇恨與憤怒，那絕對不會得到善意與寬恕。而整日只會抱怨與不滿的人，當然也只能得到抱怨而已。

所以，我不太相信「死刑」這種報復刑會給社會帶來安定與和諧，用暴力與報復可以得到安定與和諧，實在是大違「因果循環」的定律，我認為任何法律或是罰則的存在，不只是要讓守法的大多數人能夠得到益處，而是對於犯錯被處罰的人，也能夠記取教訓做出改變而得到益處，這樣所謂的法律或是罰則，才有存在的價值。否則的話，只是另一種暴力而已。

這幾年，我盡量小心的注意BLOG與其他網路媒介的文字與用詞，盡可能的不要抱怨與批評，除非實在是忍無可忍………..，不然你只會看到我寫「真棒」、「加油」這一類單詞，雖然我未必是這樣想的。「批評跟建議」就留給來找你想聽的人，因為只有這樣「批評與建議」才會發生效果，否則只是馬耳東風罷了。

另一個同理可證是：現在你對自己孩子關注的時間越少，你花在沙發上看電視發呆的時間，或是死命的發展個人興趣的時間，將會在往後他成長的路上連本帶利的還給他，而越晚還「債」的父母，運氣不好那個利息會大到你無法想像也無法償還。

我越來越不敢晚上練車，只敢早起趁孩子還在睡的時候踩個幾下，圖個身體健康，希望以後他平平安安快快樂樂，堂堂正正做人，我的「報應」就了結了。

這張是盤子哥摔車後的照片，從這驚鴻一瞥中，我們可以看到，盤子哥的鞋底板幾乎退到最後面。如此一來踏板軸心就會放在拇趾球下面，而不會放在腳趾下面。

這樣做的用意，在於：

1.減少拇指下方血管被壓迫，導致腳麻。

2.如果把踏板軸心放在腳趾下方，踩踏時腳趾需要用力，腳趾一用力就會導致阿基里斯腱緊繃，然後小腿會跟著收縮小腿一收縮，長距離比賽時，就會容易腳抽筋 

3.也是最重要的，減少踩踏的能量浪費

本文內容由小樹自轉車提供

我15歲的時候，就喜歡騎單車趴趴走了，後來有次發神經，跟朋友一起從家裡出發，騎到基隆、金山、淡水，這100K從早上六點騎到晚上八點才到家，實在是不堪的青春回憶……….

後來陸陸續續我又自己騎了好幾次，每次都騎好久又好熱，再不然就是下雨。

隨著時光慢慢演進，這個路線有新路開通，如：登輝大道、新台五線、野柳隧道、河濱自行車道，還有就是騎乘能力的上升，我一直在嘗試一些新的路線。

從動物園走，翻過軍功路後，經過動物園走106轉平雙隧道，下福隆然後往基隆方向前進。這條路是參加過「環大台北」後，就比較常走這段，走這裡就路程遠多了，回到家大概是200K，爬升大概1000m，唯一就是福隆到基隆這段路比較窄，大卡車略多，要多注意。

還有就是為了避開基隆市區迷宮般的路線與擁擠的車況（只要鬼遮眼轉錯一個彎一定就是迷路了），我到基隆火車站就轉往外木山，以前我會避開外木山，理由是外木山陡到很誇張，現在雖然談不上輕鬆，但是慢慢爬上去還沒什麼問題。

我也很愛走風櫃嘴下萬里，然後陽金回家，路線短一點，純爬山路線，早去就早回家。爬升大概是1400m左右。

風櫃嘴或是陽金這條路，從淡水往金山逆騎上來，平路操一操最後爬個山回家也是很有操練的效果。附帶一題的是，從淡水紅樹林站到陽金入口前的7-11，大約是40公里，拿來練個ITT也不錯。

唯獨要注意風櫃嘴與仰德大道下山路況常不佳，會有坑洞或是青苔，而山上容易下雨，要注意安全。

前一陣子則是很愛騎五分山+不厭亭，原則上這路線應該「先不厭亭，再五分山」，如果從瑞芳上九份，有時候車況很令人抓狂，反過來走則沒有這問題。

最近，我把這個路線改成一個新的嘗試，從動物園方向切過五分山，然後從瑞芳走到八堵接基隆外木山，然後從金山回淡水，轉上巴拉卡從仰德大道下來回家，這條路線大概是160K，爬升近2000m，整條路線夠長，爬升也夠，最重要的是：車不算多，整段有氧騎下來大概也要八小時吧？

詳情請見：單車時代

http://cyclingtime.com/tw/documents//3778.html

目前為止，前三站在愛爾蘭的比賽業已結束，希望回到南義時可以擺脫濕淋淋的天氣（大概吧）。

第一站拿下TTT第一名，不意外的是以團隊戰力為主Green-edge，話說TTT要能騎的好，除了大量的練習與默契外，最好是成員能夠「平均的強」，這樣輪起來才會快。

最令人傷心的就是Garmin 在這天雨路滑的TTT摔掉大將Daniel Martin，看來環義前途黯淡。

而第二與第三戰的平地站則由Marcel Kittel (Giant-Shimano)掄元，兩個50衝刺積分吃下去的Kittel來勢洶洶，相信明天第四站的終點線也是他狙擊的目標，而連續兩站都被Kittel碾過的Ben Swift與Elia Viviani，在第四站的終點線前，Sky 與 Cannondale 會不會開出更厲害的列車來反制？值得大家觀察。

昨天的比賽很清楚，最後5～6公里，Cannondale非常強勢的在中央開出火車，兩旁分別是外側的Giant-Shimano與內側的Sky，三方拼命為主將守住有利的位置，一個U-TURN過後，中央的Cannondale一馬當先，Kittel的位置不算差，大概是第7～6個，等到最後要衝刺時後來居上，最後一秒才碾過Ben Swift與Elia Viviani。

如果Sky 與 Cannondale明天沒有特別的想法去圍堵 Kittel，第四站恐怕還是Kittel 的囊中物吧……….

至於GC的部分， Michael Matthews預料還會穿一天的粉紅衫， 目前Uran 第八（+19”）， 冏爺第14（+21”），Quintana第59（+1’09”），J-ROD第116（+1’47”），也許要到第五站，第五站將會有一個三級坡與兩個四級坡，並且終點設在山上（有沒有一種熟悉的感覺？），到時候看GC們是不是要創造一些秒差出來，還是保持體能繼續互盯？

我猜是後者，因為硬的還在後面。

如往年的慣例，這次的Giro d’Italia也會有TTT/ITT站，分別是第一站的BELFAST - BELFAST (TTT)，第12站的BARBARESCO - BAROLO (ITT)，與整人的第19站山地ITT BASSANO DEL GRAPPA - CIMA GRAPPA (CRESPANO DEL GRAPPA)

對於TTT最難的來說，還不只是配速與輪車而已，轉彎的數量越多，轉彎的難度越高，對於選線的正確與否，還有帶頭的人進出彎的速度，都會影響成績，一個彎如果慢個兩三秒，幾個彎下來差到半分鐘都有可能。

第一站的路線，我認為比較有挑戰性的是地圖中右邊第一個彎，除了高速直路後要轉彎外，路還變窄，高速外內外之後又有彎道，失誤的機率還不小。

而第12站的ITT也不是「全平路」，先爬一個四級坡大概400公尺高的小山丘，坡度不算陡，接下來下滑500公尺接平路段，爬坡平路下坡三個願望在46公里之內一次滿足…….

這樣一來，使用計時車有優勢嗎？各隊的器材選擇會是一個焦點。

第19站的CIMA GRAPPA大概是跟宇老差不多一級坡，平均坡度8％，總長約20公里，完全是登山能力的展現，說不定，粉紅衫就會在19站大致底定。 

如果我們把今年Giro的選手名單攤開來看，我們可以發現去年的冠軍粉紅衫得主 Nibali 以及紅衫得主盤子哥都沒來，而康哥不知道是不是因為被拔掉過粉紅衫，怕會觸景傷情所以也沒有在選手名單上。

也因此，情況似乎對於去年GC榜上的2、3名 Cadel Evans（以下稱冏爺）以及 Uran Uran大為有利。

冏爺這幾年的狀況一直保持不錯，即便不是冠軍，GC榜上也是常常看到他的名字，而今年BMC還多了一個大將Sanchez，基本上BMC陣容變化不大，幾個選手在2011冏爺拿黃衫時就在了，不過如果各位還記得的話，最後幾站冏爺是獨自在領先群中，自己帶隊追趕史瑞克兄弟，縮小秒差並在TT站一口氣打垮 Andy，這種一騎當千的氣概，實在也是因為副將能力的問題，今年是不是可以在最後幾個山地戰能夠與Sanchez相互支援一下？進而穿上粉紅衫，著實令人期待。

當然預料年輕的Rigoberto Urán也會是冏爺強勁的對手，不過Uran今年才剛轉去OPQS，是不是能夠像在 Team Sky一樣，有強力的隊友支援下能有好的成績，是值得觀察的重點之一。

除了這兩人之外，名單中幾個名將也是很有競爭力，首先是義大利籍的 Ivan Basso，去年的山地積分，前三名都是義大利車手，足見義大利車手的爬坡能力與「主場優勢」有目共睹，而義大利本地的車迷，一定也很期待Basso能夠把金盃留在義大利。

還有超級會爬坡的Joaquím Rodríguez（Team Katusha）與 Quintana （Movistar），如果GC群的時間拉不開，這兩人將會在最後的山路ITT對於GC們產生莫大的威脅。

在藥檢技術進步與生物護照實行的今天，J-Rod似乎是目前在功率數據上最會爬坡的選手，這次環義是不是能保持巔峰，相信是各隊經理傷腦筋的問題。

很快的，春天的古典賽結束後，夏天的腳步逼近，三大賽就要來了，首先登場的照例是Giro d’Italia （環義），在當地時間的5/9第一站就揭開序幕。

第一站將會在北愛爾蘭的BEL FAST舉行（真妙！），而頭三站都會在北愛爾蘭境內舉行，然後從南義出發往北義，北義的山路段多且崎嶇，可以預料15站以後，登山積分與GC排名之爭將會白熱化。

Giro d’Italia 圖：路線示意圖

圖：義大利地形圖

除了經典的Mount Zoncolan之外，去年因天候取消的PONTE DI LEGNO - VAL MARTELLO/MARTELLTAL 將會在休息日後的第16站再度登場，超級坡Passo_dello_Stelvio（標高2758m, 爬升1749m）絕對是各家登山好手必爭之地。

圖：Passo dello Stelvio

本次有一站TTT，兩站ITT，第12站的BARBARESCO - BAROLO 是「混合地形」，不知道GIANT車隊會不會又把Propel拿來當作計時車？或者會不會有車隊在坡頂換成計時車？而整人的山路ITT將會在第19站壓軸登場，19.3km平均坡度8％，最大坡度14％的CIMA GRAPPA，該不會比完第19站比賽就結束了吧？

希望今年義大利的天氣不錯，這樣一來比賽精彩可期。

（圖文與連結取自於官網： Giro d'Italia 2014）

在搭配功率計作自行車訓練，針對有氧區（包含LT*90％以下、TEMPO、EM）與乳酸閾值LT以上的強度區域的科目，我自己的操作上略略有些不同，主要是我認為有氧區的訓練重點應當擺在「心率」上，心率是比「自主訓練強度」更絕對的指標。而LT以上的項目，重點在「表現」，應當以「功率的絕對值」來作為標的，對於訓練的效率，比較有幫助。

有氧區的訓練操作：

在有氧區的操作，基本上我是以「限制最大心率」作為標的，以我自己來說，如果是要練 Sweet spot，那就是把心率限制在160bpm以下。如果是TEMPO，那就會限制到155bpm。TEMPO與EM的界線就是150bpm，而EM以下就會限制在145bpm以下。

要訂出這些區間，就用最大心率的限制下去操作長距離騎乘，你就會得到一個「平均功率AP」與「標準化功率NP」，外騎建議以NP為主，訓練台就以AP為主，每個小時要分開記錄，也可以觀察心率「脫勾」的時間點。

操作的時間，視你能夠訓練的時間而定，時間長，就以低心率的方式進行，時間短，那就把強度提高，比如說今天我可以騎6小時，那就應該以最大心率145來進行，如果只有兩小時，那就控制在155以下。

但是，有一點值得注意的是，即便是強度提升了，每天兩小時的訓練絕對無法讓你輕鬆的應付4小時甚至更長時間的賽事，自行車畢竟還是以有氧耐力為主的運動，每週至少一次的長時間訓練是必要的。

LT以上的強度區間操作：

LT以上的區間LT、VO2MAX、AC、NP，重點在表現 Performance，就是「你能壓榨出多少能量」，是對應實戰中的需求。所以應該以「功率值」做為基準。

使用自覺強度或是心率並不是不好，不過一般人對於RPE的感覺，普遍是「不準」，而心率的反應與踩踏出力的對應，起碼有半分鐘到一分鐘的的延遲，強度一不小心就過頭，效率上是比較差。

比方說練AC 1min*13, 30sec*13，AC的Target是370W，假定說做到第10次，POWER就掉到320W以下，那可以先考慮「間隔休息時間」加長，直到實在是再也踩不出320W以上，那就收工。等到整套無氧科目AC 1min*13, 30sec*13都可以完成，那麼在休息週過後，進入下一次的訓練週期時，間休可以縮短，並且略略增加輸出TARGET（抖～），因為這表示你的身體可以適應這樣的輸出，所以應該PUSH更高的表現。

關於訓練週期與表現的文章，可以參考：對的時間作對的事

所以基本上LT以上的強度區間，「往死裡騎」可以說一點也不錯，把強度一路PUSH到極限才會有所提升。這是因應賽季的需要，把輸出調整到定位。

但是，如果放到一整年，甚至好幾年的訓練上來看，一昧的「往死裡騎」，只會導致實力逐年下降，詳情請參閱拙作：如果我們都作乳酸閥、SST、無氧訓練的話會怎樣？

我們可以從分析PRO的踩踏，如上圖得知，一個好的踩踏模式，基本上還是以90度，也就是下踩的力道主導，而後半週（大於180）的部分幾乎是不出力。

那麼，穿卡鞋的作用何在？

以下是我能夠找到最理想的答案：

 1.增加效率：我想這是確定的，尤其是高迴轉（>>120RPM) 時，不是卡鞋無法順利的通過死點

2.可以把踏板施加於腳掌的壓力，擺在正確位置

3.讓腳踝可以用正確的擺動幅度來平衡膝蓋位置

4.矯正膝蓋耐外側壓力，或者說讓膝蓋可以習慣固定的內外壓力比

5.讓膝蓋可以維持在正確的角度範圍 ：這很重要，卡鞋會形成封閉的膝蓋軌跡，這對於膝蓋附近肌力的建立，還有臏骨與半月軟骨的磨損程度，有一定的保護作用，可減少運動傷害的風險。

6.腳踝角度可以固定下來

7.正確使用比目魚肌

資料提供：小樹自轉車