落入凡間的科學怪人遊記

有個疑惑想請教，我只有瞎貓，沒有版高較高的版輪。

1.常有車友說高版輪大約要到時速36-38才有感覺，才會輕鬆，不知大約能輕鬆百分之多少？

2.又說要維持住時速，不能掉下來，否則比用瞎貓更重，是真的嗎？

3.既然己經輕鬆了，為何還會維持不住時速？是那時雖較輕鬆是和瞎貓比，但還是蠻吃力的?

想要靠器材「輕鬆」，唯一的方式，就是騎摩托車，不然，騎車要「輕鬆」還滿難的

通常高板輪要有「比較明顯」的差距，的確是要大於時速35之後才會明顯，因為空氣動力要到時速大於40時，就會遠大於滾動阻力的影響。

速度越快，差越多，尤其是「單飛獨推」的時候

不過，要以時速40「單飛獨推」，起碼要拿出280～300W的出力，而對於比較有在練的車友，都未必有這樣的FTP，所以說要「輕鬆」，恐怕也輕鬆不起來

至於「重」，現在主流的高板輪，如果是鋁邊，的確重量很難壓在1800以下，自然慣性的感覺會強一點，如果是碳版，現在不少碳版重量都搞的很輕，很多遠比瞎貓輕得多，頂多是「拖」，也就是剛性略差，不過比較知名的廠輪，應該是不至於如此才是。

所以，我只能說，騎車想要「輕鬆一點」，那就多練一點吧，實力上升，就輕鬆了。

禮拜天，我太太不在，只有我跟我1歲的兒子在家，前一天他就開始流鼻水，所以早上的行程就是先帶他去看醫生，看完再回家。沒耐心的醫生讓我不是很爽，弄個聽筒讓孩子哭的死去活來，讓我很質疑他的專業能力，但是以偏蓋全是一種暴力，況且現在小鬼正是倔強的時候，所以就一人一半吧，不過以後我是不會再上門光顧了。

大概是身體不舒服，又察覺到媽媽不在，早上很明顯的心情欠佳，睡覺起來穿個衣服狂哭到不行，只好放我的大絕招：「不理，讓他哭」，過五分鐘哭聲頻率改變，意味著已經哭累了，再抱出來看湯瑪士小火車順便餵飯。

吃完飯，我想別讓孩子一直死巴著電視，趁天氣不錯下去走走，我們社區的好處就是公共空間很大，又是半封閉的狀態，可以放心的讓孩子活動，小鬼雖然有點感冒，但是精神還不錯，出來四處蹦蹦跳跳的走著。

我老實說，我跟他單獨相處的時間，遠不及他媽媽與保母，大部分的時間都是我跟我老婆一起顧著他，而我比較負責服務媽媽的部分，這一點，不可諱言是因為自行車的緣故，但是這並不表示我排斥帶孩子。說到底，這就是我自己的小孩，誰有義務要幫我帶？

跟小鬼一起下去「散步」，其實跟大人的散步很不一樣，他不讓大人牽著，除非遇到對他來說太高的階梯，他會先伸手讓你牽，一落地就把你的手放開，往哪裡走都由他自己決定，你只能跟在後面看著他走，走多遠那也無從得知，直到他累了，就會轉過來找你抱抱，這時候你就知道可以回家了。

他反覆的走著斜坡與階梯，我注意到他懂得用小碎步控制身體的平衡，上下斜坡比上個月更穩定，專注的神情讓我似曾相識，沿著社區的路走著，他會用他小小的手指著綻放的花，告訴我花在那裡。

他很像我，無疑地，就如同我很像我父親，而我父親很像我祖父一般。再追溯下去是不是也一樣？我沒辦法證明，但是我知道「想當然爾」。

走著走著，我想著我們父子兩人這樣悠哉，想到我跟我父親兩人，不知道他忙碌的職業生涯中，我們兩個有沒有這樣的餘暇？，又想到一百多年前，不知道曾祖父跟祖父又是什麼樣的光景？

想到祖父，又想到現在的時事，不知為何「革命」二字就冒出來了。

說到祖父，不得不講一下他老人家的豐功偉業，祖父出生於前清，是同盟會的成員，實際參與過革命的戰鬥，並且受過國父的直接命令，去上海成立黨部。

祖父18歲那年，從本來是他要去學做生意的南洋，剪了雉髮的辮子，回到家鄉投入同盟會的敢死隊。

本來想先回家跟曾祖父死別，結果前清秀才的曾祖父不願意讓他進門，想不到自此之後，曾祖父先一步過世，父子自此未曾再謀一面。

我一直不懂，站在家門進不去的祖父，是背負著什麼樣的決心上戰場？以及在門內的曾祖父，又是什麼心情看待門外的兒子？

過了這麼多年，現在當了人家的爸爸，我猜想著，也許知子莫若父，知道自己沒辦法阻止兒子去冒險，又沒辦法給他什麼幫助，爲了讓他沒有「懸念」，才不讓他進門的吧？

我看著朋友的FB頁面，很多人拿著民國初年革命黨人的事跡，死命的打該黨主席的臉，在我看來：打的好，盡量打。套句祖父常掛在嘴裡罵人的話：「就是蔣介石這個軍閥把你們帶壞的！」，但是如果學運拿來跟「革命」相比，我私心的認為還差的多，也還差的遠。

對於時事本身，我沒有太多的意見，一個事情好壞大家都可以有意見，也可以有很多面向，沒有一定的對錯，今天看起來對的事，明天就會變成錯的，而今天看起來錯的事，以後可能也不會變成對的，成功可能只是來自誤會，而失敗就是不折不扣的失算，最糟大不了我們舉家移民國外，反正客家人就是搬來搬去的。

「革命」二字，要背負的更多，要捨棄的也更多，不是我們國家所需要的。

至少現在還不是。

後記： 我將「革命」二字括號，是因為我想表達：這不是革命，國家沒有走到那一步，出來行動的人沒有使用暴力的意圖（至少大部分沒有），沒有拋棄生命的覺悟。

他們只有表達意見而已，就像這張圖一樣，把國旗倒懸並不是要革命，這叫做「言論自由」，就如同這面國旗所昭示的，我們國家的價值，並不在那面國旗的本身，在於你有把它倒著掛或是燒掉的權力，這才是「烈士流盡鮮血」爭取來的東西。

請參閱：美國聯邦最高法院於Texas Vs. Johnson一案中，首度明確認定燒毀國旗的行為，也應屬於憲法言論自由保障的範圍，而政府保護國旗的利益，卻不足以抗衡個人之言論自由。

風扇式訓練台的賣點，在於「接近於路感」，主要是不同於一般固定式的訓練台，一旦車輪停下就必須再用比較大的力量去起步，風扇式的訓練台會在你停腳的時候，還在內部的機構保持一定的慣性，這就與一般路上騎乘的模式比較接近。

另一個好處是不會磨耗外胎，不過以它的售價來說，足夠你買好幾條外胎了……

失心瘋在網路上訂購了D2R這台訓練台後，送來家裡才發現這玩意兒還滿大的，而且有夠重，如果家裡沒有足夠的展開空間，也許你該考慮ELITE的turbo-muin。

圖一：D2R

圖二：ELITE turbo-muin

缺點與優點是一體兩面，相對的，當它架設完畢時，相當穩定，即便是作抽車與搖車的動作（是的，它可以搖車），你也不會覺得訓練台本身有搖動的感覺。

實際訓練上，比起傳統固定式訓練台好玩不少，接近於室外路感的騎乘感，我想會縮短車手對於訓練台的適應期，可以順暢的搖車抽車前進也是很有趣。

至於噪音的部分，我是覺得「略低於一般訓練台」，但是不到「無聲」的地步，找一個密閉空間，會把噪音的影響降到最低。

（本文由小樹自轉車提供）

正題之前先講個小故事

某三鐵世界冠軍原本的曲柄贊助廠商為Coxxxxx (顯示為密碼)

世界冠軍身高大約為6呎2吋

某天世界冠軍問廠商老闆：「我覺得170的Crank踩起來不順

踩完後跑步也很不順，該怎麼辦？」

老闆說：簡單，換成155就好了（？！）

結果冠軍就另外找了專門做曲柄的某西班牙品牌 Roxor 幫他搞了一組155的曲柄

發現效果真是好阿

後來冠軍又問：「怎樣可以更好?」（貪心）

Cobxxxxxx老闆又說：「大盤去換成Roxor的橢圓盤就好了」

世界冠軍就真的換成橢圓盤，最後他就拿到世界冠軍

他就找Roxor贊助曲柄，然後把原贊助一腳踢開！

----------------------------------以上純屬虛構...如有雷同~請不要找我----------------------

上面的故事告訴我們，成功要不擇手段（誤）

回到正題

讓我們先來看看幾篇文章

http://www.cervelo.com/en/engineering/ask-the-engineers/crank-length.html

這是Cervelo的工程師在2012發表的文章

有關Crank Length跟三鐵之間的關係

文中提到幾個重點

1.測試了三種不同長度的曲柄(145, 170 and 195mm)，信不信由你....最大的power並沒有顯著變化!

2.短曲柄有更好的空力效應!!!!! (下圖中CdA越小....空力效應越好)

3.短曲柄可以讓三鐵選手在公路車與三鐵車之間的適應性更佳良好(標鐵與長程鐵人使用的車種經常不同)

4.騎完車之後的跑步轉換，可以更加順暢

小弟我是 Fitter ，對於power變化及空力效應的議題，並不是那麼適合討論，所以我們來討論第四點

騎完車之後的跑步轉換可以更加順暢

三鐵車在 Fitting 的領域中，一直以來都是我們認為的最大挑戰

主要原因是，三鐵選手在整個競賽過程中，他們不只做一個運動

騎車之前會游泳，騎完車後要跑步

因此 Fitter 要考慮的，永遠不會只是自行車上的表現

我們還必須考慮之前游泳與之後跑步的交互影響

講到這個我們先來談一下一塊很重要的肌肉"髂(ㄎㄚˋ)腰肌"

圖中紅色的部分就是今天的主角"髂腰肌"

主要由三條肌肉組成 "腰小肌"、"腰大肌"、"髂肌"    (這幾個名詞念起來真是害羞)

(這條肌肉就是我們常常吃的腰內肉，也是藍帶豬排用的大里肌，現在你知道該怎麼吃了吧)

這條肌肉最主要的作用

彎曲你的大腿，也就是大腿的主要曲肌，它可以讓你的大腿骨關節彎曲

在跑步時，我們需要髂腰肌盡量舒展，腳步跨距才會出來

在騎車時我們需要髂腰肌收縮，迴轉才會順暢

當你騎上一台三鐵車，你必須趴的非常低

藉以創造更加的空力效應

但是三鐵車會帶來一個嚴重的問題

髖部角度會因為趴的過低，導致髖部角度過小

在90-180公里的騎乘過後，.髂腰肌會因為髖部角度過小而過於緊繃

導致後面的跑步，無法跨出正常步距

 如果你有發現你騎完車，只能用日本傳統女性小跑步一樣的步距來跑

那就是髂腰肌過於緊繃的關係

那我們該如何改善?

於是現在大部分的PRO頂尖鐵人們，都利用短曲柄來解決這個問題

既不會影響Power，又會具備更好的空力效應

最大的幫助是可以縮短你轉換的時間

這是個非常有效的投資，如果你很認真對待你的比賽

可以試試把曲柄更換成165，甚至更短！

或許你會有更多驚喜的發現

如果想要了解更多有關曲柄長度的討論

可以參考以下幾篇文章

http://www.cervelo.com/en/engineering/ask-the-engineers/crank-length.html

http://www.slowtwitch.com/Tech/Crank_arm_lengths_for_tri_727.html

http://www.triradar.com/training-advice/are-short-cranks-faster/

http://www.cobbcycling.com/articles/crank-length-coming-full-circle

---------------------------------------以上為小樹自轉車提供--------------------------

這以下就是我寫的

後記：

這裡提的是鐵人三項，計時車或是公路車的考量就不同，前幾篇文章已經提過，過短的曲柄並不利於臀大肌的出力，而過長的曲柄又會造成迴轉不順，所以選擇「合適的曲柄長」才是比較好的，以我來說，也許公路車我用167.5mm，如果我有計時車的話，那還是維持170mm吧。

傳統上，舊的想法還是認為「長的曲柄比較省力」，但是近年的研究早已打破這個想法，有興趣的人可以去看連結內文，國外這幾年相關的討論非常多。

搞運動訓練的人，不能夠閉門造車，以籃球來說，在麥克喬丹以前的年代，選手還不是太重視重量訓練，而這幾年的NBA選手越來越大支，就是看上重量訓練對於選手肌力、對抗能力以及預防運動傷害上，甚至是進攻能力，有莫大的幫助。

而這風氣也吹向國際籃壇，換言之，現在還在當瘦皮猴的話，也不用上場去跟人家對抗了。

答案是：No，而且還差很遠

使用功率計訓練，一定要使用如WKO+這一類的軟體紀錄與分析，而所有數值計算的基礎，就是FTP與LT心率，而如同下圖Training peak提供Zone1～Zone7各區域的區間百分比，也都是以FTP/LT為基準來計算的。

所以「測驗FTP與LT」對於功率訓練的系統非常重要，沒有FTP跟LT，那你的功率計就只是讓你的碼表多一欄數字可以看而已。

但是FTP上升是不是等於實力上升？FTP一樣的人，也代表著實力相同嗎？

我們不妨從下圖的列表看起：

上面車手A與車手B，測驗完後有著同樣的FTP，但是車手B不但在LT區間可以多待上30分鐘，而且無氧一分鐘與VO2MAX可開動的次數遠高於車手A。

更重要的是，對於車手A來說，TEMPO只能維持2.5HR，之後就要掉到EM區，而車手B可以穩穩的維持4小時，換言之，比賽只要拉長到3小時以後，車手A幾乎對於車手B「毫無還手之力」。

所以這兩個人實力有不小的差距，即便是他們的FTP是完全一樣的。

另一個CASE是車手A在冬訓的有氧訓練後，FTP略降，這代表車手A退步了嗎？但是透過有氧騎乘訓練，車手A在TEMPO的時間變長，這樣其實有氧能力變強了相當多。

我們在看Training peak的表，常常忽略後面「TIME」的欄位，其實這才是表現一個車手全面實力的最重要的指標，也最能反映騎士整體實力的因子。

所以，不用死盯著FTP訓練，有效合理的訓練週期與計畫，才是實力提升的重點。

(內文由小樹自轉車提供）

這次我去FITTING之後，我的FITTER小樹哥認為，雖然我用170mm的曲柄沒太大問題，但是用167.5mm會更好一點，會更利於迴轉。

不少人換了短曲柄之後，都有「回轉變好，輸出增加」的感覺（或錯覺），但是如果短曲柄真的對迴轉有利，為何不全部的人都使用165mm的曲柄就好了呢？

我去做FITTING的時候，FITTER對於「曲柄長度」只有用一個準則去判斷「迴轉的順暢與否」，這個可以透過身體與大腿的角度，還有腳踝與膝蓋各點的動態去判斷。

事實上，太短的曲柄會讓大腿抬不夠高，不利於臀部肌肉收縮，反而會讓迴轉變差，當然在某些情況下，正確長度的曲柄，反而會因為騎士髖部活動角度過小，使得下把位時讓膝蓋軌跡外擴，雖不影響迴轉，但是這樣一來踩踏效率就差了。所以曲柄選擇同時也要考慮騎士習慣。

提到三鐵的考量又不一樣了，三鐵在騎完自行車後，至少需要再跑10公里，對於喀腰肌的鬆弛程度，變成最重要的議題，說深一點還要考慮腳踝活動空間，但這個就太複雜了。

所以，如果一個曲柄可以讓你突然變很強，那唯一的理由只可能是：你原來選的曲柄錯到很離譜。

我去學打坐的時候，師傅說了一個故事：

有天某個修道人，偶然間看到另一位修道人吃了狗屎後，就升天成佛了，然後他就很興奮的以為得到某個修道成佛的關鍵，所以號召了很多人跟他一起……….

但是他並不知道（或是沒有進一步去瞭解），這位升天的修道人只是最後「因緣具足」才升天的，至於吃不吃狗屎跟成佛一點關係也沒有。但是修道人堅持「To see is to believe.」，所以他與他的追隨者很堅持的繼續…….

這個噁心的故事講完了，我相信師傅只是「打個比喻」而已。

這就是我所謂的「狗屎邏輯」，它有一個專有名詞叫做倖存者偏差（詳情請參見維基百科條目：倖存者偏差），簡單的說就是如果統計是建立在無法或表達意見困難的基礎上，那就犯了倖存者謬誤。

不過話說回來，其實生活中周遭總是充斥的這類「狗屎邏輯」，比方說「打籃球會長高」這個怪觀念，其實只是「高的人都跑去打籃球」的結果造成的錯覺。

或者「女生都會去看男生打籃球」，真實情況是「女生去看帥哥打籃球」的殘酷事實……………

而且，講多了，積非成是，不對的也變成對的，大多數的人並不會選擇追根究底，不然的話牛頓或是愛因斯坦就不會在人類歷史上這麼特別了。

回到自行車訓練上也是一樣，我  們常常會說：「范老師練XXX，ALLEN HUNTER練0000，TEAM SKY練GGGG，所以我們就要XXOOGG」

但是我們都只是看到「片段」，甚至是「看到片段的人轉述給你的錯誤訊息」，然後就真的GG了，我們的環境缺乏一個「整體有系統的思維」，還有「正確的自行車訓練觀念」，所以會導致這個現象很普遍，更重要的是，我們並不是一個很擅長獨立思考的民族，而缺乏獨立思考能力跟教育方式有關。使得大家都想用方便的方式快速取得結論。

就積非成是這一點上，我不覺得老外比我們厲害，很多領域是他們起步早，專業的人才用有系統的方式去研究精微奧妙之處，而該領域的人才專業精深數量又多，才比我們厲害的。

所謂的「有圖有真相」或是「To see is to believe」一向都是鄉民愛拿來當口頭禪，但是在我看來這兩句話就是「狗屎邏輯」的真實體現，並且阻礙了你大腦運轉的功能。

BUT，太常讓大腦運轉也不是一件好事，特立獨行另一個面向就是：「社交困難」，尤其在東方社會更是明顯，從某些標準來說，應該要給這些人發「殘障證明」才是。

有圖有真相嗎？我覺得有圖只是有圖而已，真相還是不知道在哪裡。

 曲柄長度與迴轉順暢有關，跟力矩則無關，力矩的部分可以用大盤與飛輪的齒比組合，還有迴轉數些微的調整就有一致的效果。

開宗明義先把結論寫一寫，聽說一篇網路文章被閱讀最多的是包含標題的「前35個字」，超過了這個字數，後面就沒人看了，這跟我看讀者回文的內容有許多不謀而合之處，所以以後我盡量把結論貼前面，剩下的阿裡阿雜就讓有興趣的人繼續看下去吧。

曲柄的長度雖然直觀上會影響踩踏力矩，但是如果我們以170跟172.5來看，這個不到1.5％的差距，假定你慣用的迴轉數是85rpm，你可以用+/- 1.5 rpm來彌補，對我來說，83/85/87 rpm我是還不太感覺的出來，況且還有大盤與飛輪的齒比可以補償回來，所以「力矩」並不在於曲柄長度的重點。

主要是每個人的大腿長度不同，還有柔軟度的差異，會影響「迴轉」這個動作順暢與否，尤其是抽車時會很明顯。

市售曲柄最常見的版本是170mm與172.5mm，我自己從「自行車Day-1」就是用170mm，有次便宜買個二手的172.5mm的大盤來試試，發現平路還勉強可以，山路抽車時，後半周的迴轉不順，彷彿「空了一塊」，最後當然是趕快出掉給有緣人了。

這一次之後，我就很確定我應該不適用170以上長度的曲柄，雖然我一直也想試試167.5與165這兩個長度，但是165很少出現，價格也不斐，167.5mm是「只有在DM與產品網頁看過」的神物，根據車店老闆的說法，167.5的曲柄都需要預定，要等又要加錢，為了這個2.5mm好像是不怎麼合算的樣子。

做完FITTING後，小樹跟我說「用167.5mm會更好」，話雖如此，價格還在其次，167.5實在是少之又少。以使用壽命的觀點來看，買「車架」、「龍頭」與「曲柄」最合算，可以用到天荒地老都不太會壞。（發生事故或是組裝不良除外）所以即便是貴一點也還算值得。

不過很湊巧，沒多久就看到車友丟了一支便宜的167.5mm Rotor曲柄，一看到馬上就買了。

實際上路使用，上坡抽車更容易維持住迴轉數，下把位似乎更順暢了一點，可以騎的更久，輸出也流暢，不過最明顯的就是高迴轉爆發力的部分，可以踩的更快，輸出也可以再高一點。

不過，說跟「170mm是天差地別」，那就是騙人了，其實就是「好一些」跟「舒服一點」而已，沒有這麼神奇，也未必適用於每個人。

後記：其實有一點我不是這麼的理解，照理來說，167.5mm應該更適合東方人的身材，大多數東方人身高在170公分上下，大腿即便是略長（如同我），最適合我的還是167.5而不是170，或者我可以說：「170mm與167.5mm都合用」，但是市售的版本最多是「170/172.5mm」的規格，這一點好像不是那麼的適合我們的使用者才對。

許多人應該都有購買二手部品或是成車的經驗，自行車基本上很多東西單價都很高，如果不想用了，拿出來換一點現金，比囤貨的成本划算，新品不斷的上市，你手中的庫存品只會不斷的跌價。

不相信？舉例來說，某甲留著Shimano7800的大盤，想說自己哪天用得到，沒多久就出7900，你還在想才差一階，過了一年全部換成11速的天下，這時候手上的7800大盤，本來當初二手賣還可以賣個六七千，現在7900的都賣到五千元了，這個兩年的囤貨成本就超過2000元，划不划得來那就看個人的想法。

在我看來，不用的東西囤在家裡，最貴，最好它以「現金」的方式存在（或是股票基金也可以……），如果你很確定還要用，或者你很愛想要多搞幾個來，那又是另一個故事了。

那麼，要在二手市場撿便宜，其實也不外乎某些「原則」，說實在的，便宜又好的東西不多，出來就是「秒殺」，要能夠買進CP值夠高的物品，我自己的經驗是這樣：

1.一定要對「物件」的價格與走勢，有精準的認識：

在二手市場買物品不比在店裡，有定價，然後有優惠折扣，這都是公定價，比來比去也差不多，二手市場的價格比較像是「股票市場」，供需之間會符合市場模型。

所以，當一個物件出現在你眼前時，能不能「秒收」，就是對於「價格」與「價格的走勢」要能夠精準的掌握才行。（這個原則也適用在貿易商）

比方說，一支某牌的碳纖車架現在出價50000元，那到底要不要收？

我想對於不少人來說，是不甚了然的，因為你可能並不想要一支這樣的車架，如果你想要，那你就應該要先去瞭解「新品的價格」是多少？然後「新品入手的價格」又會是多少？

這也只是個開始，最好你能夠知道「以前成交的二手品價格是多少」？而且假定前年成交的價格也是五萬，去年有過45000，那你用五萬購入，似乎就不算是「最便宜」。而且又過了一年，下一個世代的新車又出來了，在我的經驗裡，這個物件就「超過市場的估計」。

2. 要常常逛：

「秒殺」之所以稱為「秒」，就是因為被收走的時間是用秒在算的，你想買別人也想買，誰先看到就是誰的。最好一天到晚照三餐光顧……..

而且對於市場的成交價格，會比較「有感覺」，對於往後的交易會有好處。

3. 供需的時機要掌握：

當市場某個物件數量多的時候，價格就會下降，此時就是撿便宜的時候。

比如說某熱門品牌的自行車表頭有附贈碼表延伸座與心跳帶，那麼等到該產品上市時，就會有換機潮，接著就會有一堆心跳帶與延伸座會被丟出來拍賣，而過多又密集的供應就會導致比價效應，價格就會一落千丈。

這種效應也適用於某些品牌的成車輪組、變速器等配件，事實上這些單品都不便宜，但是市場上流通的量實在是太多，使得二手市場的價格低到不能再低，這一類的物件CP值都破表，值得注意。

又或者，目前各家的變速器都主打11速，此時「只能用10速」的輪組就有很高的CP值，性能不錯價格也會有很多的「破盤價」，賣家為了新品會急著脫手這類產品。

4. 二手物件的定價策略與風險：

如果是「稀有物品」，或是你很想要，又不想等，那就不在此列，強者我朋友說：「不等的最貴」，實在是有智慧。

基本上，買一個二手物品，買的除了物品本身以外，還要擔負「風險成本」，比如說：某些品牌轉手後就不保固，或者早就過了保固期，或者物件本身因為使用造成的瑕疵，這都是買家自己要注意的，不然花錢又傷心就划不來了。

也因此，落地用過的物品，即便是當季的新品，沒有到「定價的七折以下」我是不肯買的，主要是台灣的市場，入手一個東西在「定價的8折～9折」是常態，而落地之後，隨著時間的過去，買家擔負的風險也越高，脫漆、撞擊、生鏽瑕疵也慢慢出現。

什麼「九成新」、「騎不到500公里」、「車主很顧車」這一類的廣告詞都不需要理會，那是車主自己講的，汽車的里程都不見得是真的，何況是單車？

更何況，還有仿冒品充斥在二手市場中，花幾萬元買到白牌車架那就真的欲哭無淚

5. 高單價物品應該要「面交」

物品單價越高，風險也越高，面交是一個降低風險的作法，但是有沒有能力看出物品的瑕疵，那就是靠個人本事了，最好是請一個車店老闆幫你看，不過有這麼好心的車店老闆嗎？

其實，如果要買一個如20萬的成車這麼貴的東西，我認為最理想的方式，還是去車店購買，可以保固又有人能維修，為了便宜幾萬塊要冒20萬的風險，在我看來不是太值得。

6. 廠牌情結

我現在買任何物件，多少還是會考慮「二手品的價值」，因為說不定哪天就要拿出來變現…………

二手品要保值，那就必須是「大家都認識的廠牌」，而且是「有口皆碑」的好貨，比如說瞎貓、跑0這一類大家都認得的物件，這樣才比較容易成交，如果是品牌能見度不高，甚至是手編輪這一類很個人化的單品，二手市場會變得非常難脫手，沒有太多買家注意的物件，定價會變得相當困難，與其賣掉變現，不如留著用到產品壽命終了，還比較划算。

很多人的自行車運動，會因為工作、環境、金錢、婚姻……等等的因素，不得不中斷一陣子，或者也沒什麼理由，只是單純的不想騎了，過了幾年才又想找回運動的習慣。

但是一上車就不得了，感覺車變重了，輪胎好像沒打氣一樣（其實下車檢查，氣飽的很），怎麼踩都覺得車很重拖，騎一下就很累，跟以前完全不一樣，以為自己這幾年老得很快……..。

其實這跟新手屬於同一個問題：「有氧能力缺乏」導致的，但是老鳥與新手的差別，在於「記憶」的不同，新手沒有過往的回憶，對他來說騎哪裡都很累。而老鳥可能還沈浸在以前風櫃嘴20分的的回憶當中，怎麼現在風櫃嘴變高又變長了？

所以，要最優先找回自己的有氧能力，之後才能夠拉強度，否則以現在的狀況，強度一拉馬上爆炸，後面也不用騎了。

對於新手也是一樣，與其去跟人家搞拉爆心跳的團騎，不如先從控制心率的慢騎開始，換言之就是「重新打基礎」的基礎期，有效率的建立有氧能力。

我會建議這樣做：

基礎一期（為期一個月）

假日：選一天長距離騎乘，從熱身之後3HR的騎乘，心率不要超過145bpm，以平路為主。

平日：至少兩天的訓練台，能騎多久就算多久，最好超過一小時，心率控制在155以下。

假日的騎乘，如果第二天產生的疲憊感讓你很不舒服的話，不妨做一個心率低於120的恢復騎乘

基礎二期（為期一個月）

跟基礎一期相同，但是假日騎乘的時間，從3.5HR開始，可以一直加到5小時為止。

基礎三期（為期一個月）

跟基礎一期相同，但是假日騎乘的時間，從4HR開始，可以一直加到6小時為止。而且可以嘗試連續兩日的長距離騎乘，第二天可以從兩小時嘗試。

等到過了基礎期三個月之後，相信慢慢的，身體的有氧能力就會又回到以往的水準，此時再來操強度，就可以有一定的效果。