落入凡間的科學怪人遊記

如果有同時在使用WKO+與GARMIN表頭的人，就會發現即便是把FTP設定成一模一樣，帶出來的TSS值也會略微不同，即便是關閉「自動暫停」的模式，還是不會完全一樣。

其實這應該是計算TSS的多項式   使用的項次或是修正項略有不同，或是抓取資料的方式有些微差異造成的，不過本文並不是要討論TSS多項式的內容，畢竟有興趣的人不會太多。

我想講的是：其實那個沒那麼重要，尤其是對業餘騎士來說。TSB跟CTL「參考用」就好，不要太吹毛求疵。

我說CTL與TSB是「參考用」，是根據我自己幾個經驗：

1. 我不能夠清楚的分辨TSB＝-25與TSB=-28的差異，但是我可以知道TSB＝-45與TSB＝-10是怎麼一回事，所以我是用「區間」來連結狀態的關連

2. 作為一個業餘車手，除了騎車外，我們還有其他正事要做，比如說如何計算「站崗兩小時的TSS」？或者是「做五層樓扶手工程的TSS」？或者「背10公斤的小孩逛街三小時的TSS」？但是這些疲勞是真實存在的，也會影響實際的騎乘表現。所以TSB只能「參考」

3. 有的人騎車完，下午可以睡個午覺，有的人騎車完接著上大夜班......，我們的恢復不是每次都能做得很好，狀態也一定會有差別

所以與其去計較有沒有「暫停計時」造成的些微TSS差異，還不如回過頭來看看自己的「訓練、恢復、飲食」做的好不好。

感謝大家非常的熱烈迴響Retul Fitting System體驗一文，我發現大家對於FITTING這個話題特別有興趣，後來回想一下其實也頗有道理，01神壇上以前就不乏此類話題，只不過自行車FITTING是一門相當專業的工作，對於人體結構、自行車出力方式以及目前世界潮流都要有一定的認識，還要有一定的經驗累積，FITTER做出來的設定才會更合理也更適合車手。

其實所有的自行車店多少都有量身車的器材，對於一個初學者來說，也許這樣就足夠了（當然也是車店老闆要有良心，不能人家身高188硬塞一台S號的TCR說很適合），而在逐年累積騎乘的感覺與經驗後，慢慢的騎車的FORM（型感）會形成，這個過程中，車手通常會慢慢的找出適合自己的設定，只不過差別在要花多少時間而已。

我相信大部分的人都是自己找設定，而且如果不是感覺太遲鈍的人，應該都是不會太離譜才對。畢竟「座艙設定」本來就是一個範圍而不是一個固定值，幾年騎下來也未必會有什麼不適的狀況。但是我相信大部分的人即便是自己的姿勢哪裡有問題，也是不知道的。我想這跟自行車「低衝擊」的特性很有關連。

這就像「定期健康檢查」一樣，在檢查結果出來之前我相信也很多人不知道自己的身體原來這麼差，有些人從來都不做也沒有怎麼樣。

人體就像是一部機器，你不去保養它或是定期檢查，也許也能夠一直就這樣正常運作下去，但是如果找一個專家，做一點微調或是更動，讓機器能夠在短時間內，可以運轉在最佳化的狀態，我是認為省去的時間值得付一些費用。

又或者極端一點，你的設定根本就大有問題，自行車畢竟是運動，運動不良就會有運動傷害，如果在問題爆發之前就更正過來，比起後來的所需醫療費用，甚至要放棄騎車的話，花個幾千塊去FITTING還算是很便宜。

我自己原本也是都自己找設定，但是今年初開始腰部會酸痛，尤其是長距離的騎乘後，會酸上個一兩天。FITTING後現在這個問題幾乎察覺不到，附帶的好處是下把位的時間可以騎上1小時，而爆發力項目的輸出瓦數也改善不少。對我來說這樣的花費就叫做「值得」。

而對於車店來說，這也是一個好的核心價值，至少消費者一定要上門FITTING，總不能靠網拍吧？

總之，話說「值不值得」這件事情，本來就一直都很主觀，在我看來浪費錢的柏金包，對於某些女人來說可以「完整她們的生命」，而完整了我的生命的RABOBANK ISP，在其他人眼裡也不過就是普通的國民車一台………….

青菜RABO各有所愛，沒有什麼對不對的問題，只有你爽不爽要不要而已。

在經過了三個月（或是以上）的冬訓期之後，拉強度的春訓即將展開，以因應即將來到的賽季，為該有的強度做好準備。

如果你的冬訓恪守「有氧區間」的訓練，在冬訓最後一週的FTP測驗一定會讓你很沮喪，瓦數也許會下降個10～15％左右（因人而異）。

我們先回顧這張圖：

好的訓練計畫與好的訓練紀律，FTP就會形成上圖般的曲線，由於冬訓強度降低，心肺能力與乳酸閾能力略微下降，心肺能力可以說下降的最多。

那麼，為了要因應賽季所需的強度，把原本的心肺能力與乳酸閾能力建立起來，LT以上的訓練是理所當然的需要。

不妨從幾個科目慢慢找回自己的能力：

1. 1.      LT 10min*2～4

一開始的時候，肯定是連10分鐘都難以為繼，此時第一週不妨以LT的下限90％來進行，能夠撐多久就撐下去，能夠撐幾次就多撐幾次。然後是把時間與次數加長，接下來就是把強度做出提升，直到可以完成上限10分鐘*4為止。

LT的上限，對於競賽所需的強度相當的重要，不妨多加練習。

1. 2.      肌力訓練

低轉，強度一樣是提升到LT的區間，迴轉數保持在50～60轉。時間的話端視你可以找到多長的坡度而定，6～10分鐘皆可，也可以用訓練台實施，不過這個時候大多數的人在訓練台上練習失敗的機率極高，不妨以外騎為主。

1. 3.      階梯式強度訓練：

熱身完畢後，心率從輕鬆的120，每5分鐘拉高一檔，直到心率超標踩不動為止，然後緩和10分鐘後再來一次。

進行2～4週之後，漸漸就會發現又能夠找回原本的強度，甚至更高，此時就需要再測一次FTP確認。

（感謝 鄉民吉 教練提供資料）

（感謝小樹自轉車與林傑森補充資料與講解）

做完了Fitting之後，最大的麻煩，還不在適應新設定之上，而是改車……..

我的情況算是簡單的，改個龍頭加個踏板軸心墊片而已，有的人連車架都換了，那就是大工程。

也有一種情況是：目前的車架可用，但是換成某牌或是某尺寸似乎是更好一點。（敗家的小惡魔蠢蠢欲動）

那麼，以我FITTING完的結果，哪台車更適合我呢？

下圖是我FITTING完之後各諸元數據，其中左下角的就是我目前的TCR ADV的量測結果：

Frame Stack: 543mm，Frame Reach: 379mm，Eff. Seat tube angle:73

而目前的龍頭是12公分，龍頭墊片約是兩公分，座墊前後大約還有還有1.5公分的空間

拿Cervelo、Canyon、Specialized與G牌各尺寸公告的幾何為準來做個比較，龍頭長度與墊片高度，則依據目前TCR ADV的Stack/Reach量測值，與各車架的公告值做增減，（舉例來說，假定是我目前的Stack是543mm，墊片是20mm，假定某車架Stack是553mm，那墊片就要減一公分變成10mm）：

這裡面，只要是龍頭墊片要超過3公分的，就算是「出局」，除了外觀的問題外，安全性是一個考量，龍頭墊片的高度是有一個規範的，而我自己目前保持在兩公分。

很有趣的是，我居然可以騎TCR的M號，當初以為S號的車架「大了一號」，想不到是「小了一號」，XS就算是不能騎了。而DEFY的M號會讓墊片變成0，這是不是意味著我該來囤一支？

至於很凶險的是：曾經我有機會入手SL4的52號與R5的51號，想不到是不適合。

這裡要附帶說明的是：用算的和用實際調整出來的結果，有時會讓你很吃驚，reach計算的基準點，有的用頭管最上端的center，有的用頭管的中心線與上管中心線的交叉點。頭管長會影響reach的基準點，就像下圖的R & R' 的意思。所以還是要實際組裝，才知道細微的差異，而且車架也是存在公差。 

因為我有「髖部外翻」的先天性問題（俗稱青蛙腿），我爸爸也是一樣的特徵，所以FITTING完之後，看過了明顯的V字形的膝蓋軌跡後，Fitter建議我要使用20mm的踏板軸心墊片。（其實用30mm的會更好，但是很難訂）

在小樹那裡試過之後，這個零件應該是繼我5歲時的第一台單車與第一台碳纖公路車之後，最重要的單車部品…………..。（應該連45號的喜馬路卡鞋都要排在它後面）

正如圖中，這是左右兩邊都有的，也可以只裝左邊或右邊，視個人需求而定

裝上去之後就如下圖：

基本上，使用軸心墊片還是有一些要注意的，一是墊片不可能無限延伸長度，對於曲柄有一定程度的風險，二是如果是使用踏板軸心吸附強力磁鐵就不能用了。

從我自己的情況來出發，或許某些人的觀念裡，「QF要越窄越好這點」，不能說是完全正確，因為並不是每個人骨盆都很窄。

等到天氣再好一點，我再出去測驗爆發力的項目，看看有無差異。

一個老大哥已經對平路感到厭倦，說要去騎武嶺，另一個老大哥就順便被我拉去一起折磨挑戰西進武嶺，話說上一次我騎武嶺已經是三年前，走走停停騎了九個小時才騎完，騎完之後腿痛了大半個月才好。

其中一位，之前被我拉去騎竹高300K，結果狀況一整個爆炸，腳踝與肌肉都受到衝擊，體能不增反減，就是高估了他的體能狀況導致這個結果。

為了避免這樣的慘事再度發生，合理的訓練計畫是有必要的，一個超過體能極限過多的路線會對騎士造成傷害，進而導致實力下降，對於每一個騎士來說，都應該小心謹慎評估自己的體能。

況且兩位老大哥年紀「有一定的水準」，過度燃燒有暴斃的危機，訓練計畫可以大大降低這個風險。

那麼，對於我們三個人，該怎麼安排訓練課表比較適當呢？

以武嶺來說，我猜測我自己現在應該要4個半小時才能完賽，另外兩位老大哥要在5小時半完賽恐怕會很拼，所以「有氧能力」的培養才是我們的重點，AC/VO2MAX/LT可以說「不用練、也不需要練」。

而盡量的能夠縮短騎乘時間，對於身體健康也是很有幫助，超過8小時的騎乘對身體各部分的機能會是一個很大的風險。

既然要騎這麼長的時間，對於「TEMPO/EM」這兩區的能力（也就是有氧耐力）就要多所著墨。登山賽會一直面對斜坡的連續攻擊，所以「肌力」的建立非常的有必要。而面對陡坡與緩坡的騎乘方式、力量的分配、抽車的使用時機與要點、自覺強度（RPE）的掌握與體力的自我評估….等，也就是「速度技巧」的部分，也是需要訓練學習如何掌握。

如此一來，競爭三元素：「耐力」、「肌力」、「速度技巧」通通都到齊了，準備一個武嶺是不是也是一個好的提升自我實力的契機？我想這是不言自明的。

下圖是各科目的內容與要點：

兩位大哥是「心率組」的車手，在沒有功率計的情況，我們以心率區間作為強度判別的依據，但是仍然也要培養對於RPE掌握的能力，對於未來的訓練仍是有幫助。

藍色字的科目為「每週必訓科目」，也就是「能夠讓你武嶺五小時半之內完賽」的重點項目，登山賽肌力會大量消耗，尤其是在武嶺的最後幾公里，在大量消耗之後又要面對10％的陡坡連發，低轉的科目是必要的。

至於長時間TEMPO/EM登山的科目更是「重點中的重點」，要能騎5小時的比賽，就是要用這樣長的時間練習，但是如果一開始就練這麼久，體能還沒建立起來，人就先掛掉了，訓練要以循序漸進為好，所以一開始先從低於1000公尺的山路開始（如八五山），然後才加到超過一千公尺的山路（如宇老）。最後才是4～6小時的操練。

然後你就會面對另一個問題：「去哪裡找4～6小時的山路？」，當然，最理想的方式，當然是去武嶺實地操練，但是時間上、資源上都不允許的情況下，難道就不要練了嗎？

當然不是的，我們可以用平路重齒比低轉的方式做一個替代方案，或許有不少人會說：「平路與山路使用的肌肉與姿勢略為不同」，但是如果這樣的邏輯成立的話，那我們乾脆連訓練台都不要練了，訓練台與一般的路感也相去甚遠，難道也「沒有效果」嗎？我想這是一個取捨的問題，當然你如果有錢有閒，買個房子住在武嶺山腳下也是合情合理的，但是如果在資源、時空受限的情況下，找出解決方案總是比找理由強的多了。

而下圖是每週的課表安排範例：

基本上，不要連續超過三日操練，第四日一定要休息或RR，因為體能＝操練+休息，而不是體能＝操練。同理，也不要超過三日不練車。最好強度與長度穿插，讓訓練的強度與效果達到滿分，而不是拖著疲憊的身體訓練。

重點科目盡量要安排每週都要操作，當然我們會因為生活與工作上的瑣事讓我們無法訓練，但是某個有智慧的人說：「訓練這種事，盡量就好」，而不是看著課表沒練感到焦躁，我們應該是享受訓練的過程，讓身心得到健康，而不是拿個課表折磨自己，如此才能玩的長久。

身為一個曾經膝蓋有傷病史的自行車手，對於幾件事情我總是疑神疑鬼：

1.      座高。2. 卡踏扣片位置。3. 龍頭長度。4. Set back

沒有什麼特殊的理由，就是怕膝蓋「又」爆了，一旦膝傷復發那可不是鬧著玩的，少則數週，多則數月甚至數年才能恢復到可以運動的狀態，如此一來真的就武功盡失砍掉重練了。

說是「疑神疑鬼」，主要也是這幾年騎下來，沒有太特殊的狀況，雖說有些酸痛也還在可忍受的範圍內，但是運動傷害也會慢慢累積到無可挽回的程度，因此也難以說出設定上「到底有沒有問題」？

而對於膝蓋有傷的車手，曾經我就看過扣片弄錯導致膝傷大爆發的例子。而對於一年動輒要騎超過數萬公里的車手來說，Fitting讓專業的人員來幫忙是一個合理的作法，比起傷痛纏身，Fitting的費用其實還滿划算的。

目前Fitting的系統還不少，但是萬法不離其宗，要讓車手能夠騎的更健康，進一步還要能發揮更大的體能，還是要從車手的生理特徵與踩踏模式去分析，才能分析該如何改善。

幫我做 Fitting 的，是台中的 小樹自轉車（有興趣的人可以點這個連結），他使用的是Retul Fitting System。

與其說Retul是一個 Fitting System，不如說是「踩踏姿勢矯正班」， Fitter除了分析你原本座艙設定的各個諸元，與你原本習慣的騎乘姿勢身體各角度（例如：髖部與大腿跟身體的夾角….等）外，在此之前還會評估車手的身體素質、柔軟度，來分析車手的一些生理特徵，這些生理特徵會影響踩踏的習慣與姿勢，所以要怎麼改進，或是能不能改進。

Retul Fitting System基本上是「動態記錄」的方式分析你的踩踏，除了膝蓋的軌跡外，還有身體各夾角的變化，此外，Fitter 還會用「輕鬆騎」與「高出力」的方式去做比較，身體在高出力的狀況下，本來就會動作不一樣，兩個一起考慮進來，才是合理的方式。

以我來說，我是一個有青蛙腿的人，所以我的踩踏怎麼樣都很難「直上直下」，透過3D動態的軌跡記錄，可以輕易的發現這一點，而使用踏板軸心墊片可以有效的改善這個問題。

最後，Retul Fitting System會提供最終的車架諸元設定值的結果，而車手也可以依據 Reach and Stack 的結果去尋找合適的車架、龍頭長度。

整個Fitting要耗時三小時以上，因為要邊調整邊觀察數值，如果你的踩踏問題很大，那會要更久的時間，建議是要帶可以動座管高度的車來（ISP別拿來），龍頭最好也不要是OD2的規格，會比較麻煩。

小樹那裡還有一個「Recall」的機制，也就是過了500公里之後，他希望你可以回去「檢視這些設定」，看看有什麼變化，實際上，當你的體能、體型、柔軟度....有一定程度的變化時，再來做一次FITTING才比較合理。

後記：

其實整體來說，我改動的設定不算多，座高略微更動，座墊位置向前移動2公分，龍頭長度增加到12公分（想不到我居然可以用這麼長的），對於騎乘姿勢有感覺到變化，但不到差異很大的地步。

而座墊位置、座高的變更，可以說「在預期中」，因為其實我一直很愛把座墊往前放，而比賽的話，我也會刻意改變設定往前移動，但是又不是很確定，又怕傷到膝蓋，因此平常反而是往後移動。

龍頭長度的變化對我有點困擾，因為我有三台車…………，但是略微低的騎姿不僅對我的腰痛有幫助，而且對於空力係數也是一個改進。

而最有感覺的差異，莫過於「踏板軸心墊片」的使用，除了下把位變得更輕鬆外，平常的踩踏感覺整個都變得很棒，裝上後再來測一次FTP，一定會很有趣，呵呵。

（恭錄叔叔分享的秘訣，常比繞圈的人應該要看一看）

繞圈賽不同於一般登山賽，特別是平路繞圈賽，你必須全神專注整個比賽的動態，留意誰攻擊，要不要衝出集團跟上去，還是要留在集團讓別人去追

一般當有人攻擊出去時，最理想的跟出去的位置是第四或第五隻，前面二，三隻跟出去太早了，因為萬一沒有第四，第五隻跟出去，這樣撐不了多久容易被後面集團追回來，第四，第五隻跟出去處於進可攻，退可守的位置，五隻要跑掉會有機會，就算被追回也沒浪費太多力氣。

所以把自己一直放在集團箭頭的位置，才是最聰明的騎法。箭頭兩側，有擋到風又有空間可以撤退。

從頭到尾都待在箭頭當然是最好不過，問題是後面的人也會一直往前游，市民組會攻擊出去形成領先小集團，而且領先到終點的機率不高，原因是市民組不太會配速跟輪車，因此很容易被集團追回。

終點前的卡位，要看每一圈的大小以及當時集團速度快慢而定，當然不用懷疑的是到了最後一圈的彎道才卡位，已經是太慢了，如果一圈的距離不長，應該要在倒數第 二圈就要游進箭頭的戰鬥位置，並且要努力守住那個位置，但是千萬別游到集團最前方去頂風，等到進入最後一個彎道，只要能保持在前方5,6的位置，剩下的就 看個人噴射的能力。

為什麼我總是搶不到終點，衝刺能力當然是佔優先，但是有沒有去想過你的位置卡的好不好？希望這樣的討論對大家有幫助。

通常市民組決勝的關鍵，並不常是集團逃脫取勝，而是“過最後一個轉彎”的位置，我經常在最後彎道前的直路，都試圖從集團外側卡到集團前方，但是過完彎道後反而都落在集團後方，每個人都希望可以在最後一個彎道前取得好位置，而原先在箭頭前方的人也不希望他們的位置被人搶走，因此這些箭頭來到最後一個彎道之前必然會加速，讓集團保持原來的隊形，

 因此在最後一個彎道才想要從外側超越集團，其實已經太慢了，如果真的有人可以這樣超越成功，他的實力勢必為精英組，就算勉強可以從外側試圖超越，也會被整個集團過彎所產生的離心力，推到賽道的最外側，等到過彎轉為直線時，自然會被甩到後方，因為走的路線是最長，所以這樣的結果一點都不意外。

男人的世界總是充斥著「Size Issue」，自行車也不例外，龍頭越長越好、落差越大越好、大盤越大越好、飛輪越小越好，好像不把膝蓋騎爆腰騎斷，就不算是真男人。

騎車應該是越騎越強、越騎越健康，而不是越騎越傷或是越騎越弱，這都是不正確的運動觀念造成的。

似乎，12-30或是12-32這種大飛輪，對於某些車友可以說「不屑一顧」，但是即便是站在競技的角度，大飛輪不但是比較輕鬆，也是有利的選擇。 

在面對HC坡或是登山站，即便是PRO，選擇CT盤或是32飛輪早已非新鮮事，也不是什麼秘密，在「純登山」的站點，尤其是時間遠大於1小時以上的路段來說，選擇輕齒比是有利的。

使用標準盤或是較小的飛輪，好處是在平路的高速時，不至於一定要拉高迴轉把心肺能力用完，肌力也能充分利用，綿密的齒比對於速度變化時反應也比較好，而下坡更需要53T大盤快速的加速到70KM/HR以上的速度，避免下坡路段開掉。PRO的比賽，經常是混合地形，有平路有下坡有上坡，齒比必須有所取捨。

純登山就不同，尤其是體重偏重的人，面對10%以上的陡坡，動輒就是300W的輸出，如果齒比不足，轉數低到60RPM以下，會大量消耗肌力，疲勞與乳酸堆積會非常快，一旦肌力消耗殆盡，後面就會遇到連心跳也拉不起來的無力，如此一來還能繼續比賽嗎？

使用大飛輪+CT盤的組合，一來可以降低你的「基本消費」，二來回轉拉高避免肌力消耗過多，讓心肺來發揮功用，可以多儲存一些肌力讓你在後面有競爭力（或是讓你不用下馬牽車完賽）。

最重要的是，站在人體功率輸出的角度來講，VI（AVG POWER/Nor Power）~1會是你的最佳成績，舉例來說，假定你武嶺平均功率可以到200W，那最好是從頭到尾穩穩的200W上下。而不是有時候200W，遇到陡坡要320W開五分鐘，接下來你要用160W喘10分鐘，然後看著集團揚長而去。

話說有錢沒錢買個好車好過年，看看數字測試結果也不錯，參考參考

 

第一張圖是各家車架的物性測試，第一欄是「車架+前叉」的重量，第二欄是「行駛穩定度」（測試方式改天我貼一下好了），第三欄是前叉剛性，第四欄是五通剛性，第五欄是車架舒適度，第六欄是前叉舒適度，第七欄以後不用看

第二張圖是風洞測試後，然後「數值模擬」75公斤的車手以 200W 前進100公里需要的時間，差距大都在1分鐘左右

 第三張則是輕量化車架的測試，看得出來為了輕量化犧牲的剛性還不少，而超級六更是自從去年開始鐵了心不回頭

這裡附註解釋一下好了，對於剛性的測試結果，今年與去年數字上的差異，我會認為是車架個體本身由於製程上的些微差異造成的，如果拿10支車架測試後的平均也許會比較準，但是這成本就太高了，當然也可能存在製程的變動的因素，不過同一批次的測試，我想至少趨勢會是一致的。

而在我的騎乘經驗中，BB剛性（Power Transmission ）低於60N/mm的都不是很令人滿意，而高於65N/mm的車架，我認為才能稱得上所謂的「一級車」，無論是平路加速的直接或是在坡度上輕快的表現，都會有物超所值的快感。

或許會有人覺得「空力車架」並不突出，不過測試的方式是以200W的行進去模擬，如果速度再快一些，我想差距會更清楚一點，至於車手適不適合空力車架或是比賽的優勢是否真能突顯出來？我想這就很複雜，畢竟比賽瞬息萬變，單一個變數很難主導全部的結果。

至於所費不眥的輕量化車架是不是有同等的價值？我想這見仁見智，畢竟輕量化的本身就是要犧牲一些，至於騎乘感每個人的體能狀態不同，未必「硬」就是好。