落入凡間的科學怪人遊記

（感謝各家車手提供資料）

到底西進武嶺該怎麼準備？功率的目標要定到多少？成績與體重有沒有相關？我的FTP要練到幾W才夠？騎進3小時要練到什麼程度？我想應該都是眾說紛紜，也許有些人心裡是有譜的，但是我相信大部分的人不甚了然。

不妨我們用統計的觀點，看看其他車手的資料，藉以瞭解大概的全貌，純登山賽不難分析，資料點只要夠多就有一定的可信度。

不過2013功率計似乎還不夠普及，我能夠收集到的資料大概有10筆，離3％的誤差還有10倍，不過我想今年之後應該會有很多的資料足夠去收集。這裡就先感謝眾家車手無私的奉獻。

第一張圖就是 Avg power/體重+車重 比上 時間 的分佈圖，我們可以輕易的發現這條線在240分鐘到180分鐘之間呈現高度線性的分佈。

假定說你的目標是3小時內，你的體重是70公斤，車重7公斤，那你的3HR平均功率的推力比就要做到 3.0以上才比較有機會，換言之就是至少平均要231W，作功2500KJ，而平日的訓練就可以以此為目標來準備（當然迴轉數要低，才像登山賽）。

換言之，要準備西進武嶺，就是要以「TEMPO」這個區間的輸出能力為主，單練1小時的FTP並不切實際。

我們也可以發現，QQ/SRM/P2M之間差異並不太大，QQ與P2M大致接近，P2M測出來的POWER會略低一點，SRM則會略高0.1W/kg差異都在3％之內，變化斜率也很接近。

第二張圖就是體重與作功的分佈圖，原則上也是線性分佈，但是會大於「理想的位能轉換」，比方說一個70公斤的車手騎7公斤的車，所需的位能是2188KJ，但是圖上顯示應該會需要2500KJ才夠，顯示還是有一些基本的動能消耗或是摩擦力消耗。

而這張圖的線性關係也告訴我們：不管你要騎幾小時，你需要的作功是體重決定的，你騎4小時或是3小時都要這麼多能量，所以拿「長時間的作功量」當作訓練目標才是合理的作法，而要能夠在越短的時間內，達到所需的作功目標，就決定了你武嶺的成績。

所以，平路可不可以拿來練武嶺，我想答案是可以的。

第三、四、五張圖分別是 「體重 vs. 時間」、「作功 vs 時間」、「體重 vs.作功」，我們也可以觀察到某些線性關係的確存在，但是有其他的因素影響了這個趨勢，所以並不是這麼絕對。

如果有其他人願意分享你的資料，請寄到 asruadao@ms17.hinet.net 分享你的平均功率、體重、車重、作功、成績與功率計廠牌，謝謝。

（本文感謝鄉民吉教練提供意見）

前面已經提過，我們可以從 CTL的值，去推估選手的訓練量，那又可以此去推估選手的實力嗎？

比方說某些菁英組的選手賽季的CTL會高達120, 這是不是意味著菁英組的選手CTL都要在這個值附近, 才有競爭力？

又CTL 150/120/100/80/50這幾個數值之間，我們可以依此去斷定，誰練得好，誰又練得不夠呢？

答案是否定的

首先，FTP必須設定正確，並且每六～八週測驗一次，如此一來，TSS才有參考價值，CTL才會準，如果CTL不準，那好不好就無從判定。

第二，我們不知道TSS的內容是怎麼來的，是精實的4小時TEMPO？還是LDS的逛大街7小時？是正對你的限定能力？還是相反？

更延伸的問題是：我們不知道選手是怎麼做恢復的？有沒有真的恢復？課表的安排是否強度與長度穿插？還是累的半死又要去打高強度科目？

TSS只是一個最後的結果，並不能代表訓練的內容好壞。

拿一個棒球數據作比喻好了：「投手自責分率」，話說投手自責分率可以代表投手的實力嗎？

假定同樣是零失分的一局，某投手A完投一局，被對方佔進滿壘，靠著跑著失誤與隊友美技才讓對方三人出局，與某投手B丟出9顆火球，三振三四五棒中心打者，哪一個比較厲害？

但是數據就不會告訴你這個，數據就只是數據，細節你要自己去探討。

第三，CTL或是TSS本身有一個很大的缺陷：沒有辦法透過反覆間歇上修 TSS 的數字。當體能下滑的時候，相同的瓦數X時間，對身體造成的訓練壓力會增加。此時的TSS就會失準。

舉例來說，打個 sub LT 1HR， TSS 可能是 90。但如果先打 1HR LT 以後再接著打sub LT 1HR，這個sub LT 1HR  TSS 仍是90，但這個疲勞很明顯會大於90分。

由於設計功率課表時會考慮到脫勾跟疲勞。因故在體適能的合理範圍內，照說 CTL 是準的。如果選手手都照設計的內容來，那麼CTL才會是有參考價值的數據。

一個車手能吞很高的 CTL ，如果是照課表設計出來的。那表示進展期走的很順利。但更要注意他在體感上跟生活上的變化。

功率訓練的數據跟課表，都是一把尺。用來設定一個基準，測量選手的狀況。但是只是單純的累積數字，就寄望著變強或是進步，那這叫「沒把事情先做對」。

這是一張非常寫實的四格漫畫.............

對於像我們這樣剛有第一個孩子的新手父母來說，感受就會很明顯，我相信不管是未婚或是已婚卻還沒有孩子的夫妻來說，這張圖很顯然是悲慘世界的寫照（），有了孩子，意味著不能上館子、看電影、或是去咖啡廳喝下午茶.....etc，對於許多公共場合來說（如：高級餐廳），小孩在某種程度上，比狗更不受歡迎。

再延伸一點，因為孩子要佔的資源非常多，不是只有要吃要睡而已，還有教育、保險、玩樂...等等的開銷，當孩子出生的一瞬間，你就從獨霸所有資源的「統治階級」，貶為連基本維生都有困難的「賤民」。

「孩子」意味著「犧牲」、「奉獻」、「沒時間」、「沒自由」、「沒錢」，如果你要用這樣的觀點來看的話，那倒是一點也沒錯。

但是會這樣想的人，那是因為你沒有擁有過一個孩子，一個神賜與你最棒的禮物，從沒有養育過孩子，你永遠也不會知道你錯過了什麼。

（就像我也沒辦法告訴別人砍進致勝的三分球或是用單車征服一坐大山有多爽，如果你從沒玩過籃球或是單車的話）

我很難很具體的形容養育孩子經驗，硬要拿一句話出來講，那就是：「那完整了我的生命」

況且，如果你認真的想一下這格漫畫，對於兩夫妻來說，如果一直待在左邊，遲早也會厭倦，而右邊的情況，不會是「永遠」，沒有多久，孩子會長大，會有自己的事情要做，會有自己的生活要過，也會有自己的家庭要經營，不會一直陪著你。右邊的混亂，只會隨著時間的流逝，成為你甜美的回憶。

總有一天，你只能夠懷念。

不管何時何地，你永遠可以看到有人在發這種鳥文，發文者清一色是公路車新手，永遠在車架/配備/顏色上舉棋不定，這其實是新手的專利，也沒什麼不能問的，但是我還是覺得新手就通通丟到新手區給中鳥教育一下就好，跟高深的技術問題放在同一個版面，讓同一群人來回答，總是有許多光怪陸離的答案會出來。

 扯遠了，其實照道理來說，新手買合身體尺寸的成車就好，沒別的理由，便宜而已，用最經濟的方式得到你想要的東西乃是天經地義的事情，新手就是這樣，也不知道你會騎多久的車，萬一你騎個三個月之後奉召外國出差到天荒地老，你的40萬成車是要怎麼處理？「騎車是一生的志業」那是少數人的執著，不知道有沒有人去統計大多數人頭一年買車與接下來一兩年的騎乘哩數？我想一頭熱的多而繼續騎車的人少吧？

至於什麼裝備一次到位？我只能說，有多少錢就做多少事，如果你是本國收入排行前2％的富豪，那你當然有責任振興國家經濟，如果你跟我一樣只是普通的小職員，那就隨便搞個最多人買的「制服車」也不會相去甚遠，話說本國乃是自行車生產大國，隨便選個國產牌子也贏過來路不明的外國車。

新手最容易被一些廣告名詞給迷惑，例如：爬坡幾何、又輕又強、專業Fitting….etc.，對！不要懷疑，這就是廣告詞，對於新手，我只送你一句話：腳力就是王道。如果你覺得換上LW還是爬坡爬輸人，那就沒有錯了，「因為你的問題不在裝備」，找個有經驗有良心的店家座艙設定大概搞搞就可以，「先講究不傷身體，然後再講究效果」套用在自行車上也通，如果你看到某某職業車手的愛駒落差大到可以溜滑梯，龍頭長到比你的那話兒多三倍，那也是他的事，跟你沒有關係，尺寸不是重點，技術比較重要，要不信去問你的女性友人就知道了。我從不相信Fitting這種事有一次到位的。

況且，慢慢敗家是有樂趣的，幹嘛把樂趣一次就弄死呢？

其實，組車是給玩了一陣子公路車的傢伙「比較經濟的方式」，理由是騎了幾年車的人，對於某些裝備總有說不出的迷戀，或是某些尺寸的需求，但是成車往往不能符合各式各樣車手的吹毛求疵，以我自己來說，車把手、龍頭、大盤曲柄、座墊，我根本被某些裝備綁定，而輪組更不用說，成車附上的輪子我很少願意掏錢買單的，也因此我現在也淪落到只能單買車架的地步。

說來說去，都是錢在作怪，沒錢玩什麼公路車呢？

前面我們已經提到，無論你是累積CTL、訓練時數或是騎乘距離，在那之前都要先能夠確定「我的訓練方向與手法是正確的」，如此一來累積這些數字才有意義，不然的話，CTL累積到200好像也不能跟Allen Hunter換什麼獎品回來……..

扯遠了，其實以我看來，訂定一個好的訓練課表與計畫，並沒有這麼困難，關於一些原則性的東西，我想「自行車訓練聖經」裡已經講了很多了，但是實務上怎麼操作或應該怎麼安排，我想還是有一些細節值得一提的

1.  漸進式的訓練量，並安排休息週：

訓練量的安排，當然是循序漸進為好，尤其是在接近賽季時，會有越來越多在LT以上的訓練科目，此時如果不安排休息週是會吃不消的，最佳的範例如下圖。

    2.      重複性的科目：

舉例來說，如果你有一個科目是LT 10min*4好了，那你應該每週都有一個同樣的科目，除了操練外，每週你都可以觀察心率的變化與功率的表現，包含心率脫勾的時間與功率無法達標的時間，這樣才有可比較的基準。

    3.      「耐力訓練」會是佔最多時間的訓練科目，全年都是

或許有人會誤認為：到了賽季全部都改練LT以上的區間。如此一來就真的要GG了，其實EM/TEMPO仍然要佔掉絕大部分的訓練時數，畢竟自行車仍然是耐力為主的運動，只是佔的比例多寡而已，以我來說，假定一週10小時的訓練量，冬訓可能是9小時，春訓是7小時，賽前一兩個月會是6小時，只是比例會變少一點。

    4.      心肺與肌力要交互蹲跳

拿LT10min*4來舉例好了，用90～100轉去踩，跟用50～60轉去踩，是截然不同的目的，用高轉速的目的，在於加強心肺的能力，並且適應比賽時所需要的高轉速，而低轉速的目的，在於鍛鍊腿部的肌力，有點類似重訓的效果。

所以假定是安排三個這樣的科目，使用不同的轉速，就可以有不同的效果，也可以藉此瞭解一下自己的弱點在哪裡。

    5.      時間與強度交互穿插

最理想的狀況是假定禮拜一是高強度的無氧訓練，禮拜二不妨來個長距離的EM騎乘，禮拜三RR之後又高轉低轉LT打兩天，禮拜六再來個長時間的TEMPO，禮拜天就休息。

當然不是每個人都可以這樣悠閒的排課表，但是這樣的原則是不變的，另外，有多日賽需要的人就要安排連幾日的長時間騎乘。

反之最不好的就是在疲憊的狀態下還要進行高強度訓練，比方說前一天團練6小時之後，第二天還要操練無氧間歇就不合理了。

其實也沒有太大的秘密在這裡面，如果經費與資源不允許，你也可以自己安排課表，當自己的教練。

使用WKO+的軟體，其中的PMC圖是 “Training and Racing with Power meter” 的一個精髓，這張圖的目的，是讓選手能夠掌握自己的疲勞程度，使得在賽前可以利用有效的管理方式，使自己的狀態來到高峰，而不是帶著疲憊的大腿上戰場。

如下圖所示，PMC圖在WKO+的紅色框框的位置，是由 ATL/CTL/TSB三條線組成的曲線圖，這張圖也可以自己設定，加入TSS或是 20min AVG MAX Power這一類的資訊，或是改變時間區間。

隨著訓練時間與強度的提升，ATL與CTL會上升，黃色的TSB線會下降，TSB代表的就是你「今天的疲勞程度」，至於數值多少與實際疲勞的程度關係，請參考我的舊文：TSB指標管理

http://tw.myblog.yahoo.com/huang-jd/article?mid=3306&prev=3330&next=3295&l=f&fid=86

那麼，怎麼樣才是一個好的訓練原則呈現在PMC圖呢？我們先來看一個不太好的範例好了，下圖是某業餘車手的三週PMC圖（就是我本人….），我們可以看到，TSB呈現下滑的趨勢，從大於0慢慢的走到-10左右的區域，然後某一天忽然ATL大增，TSB掉到-20以下。

曲線不難懂，但是實際上騎士的狀況如何？當第一週TSB大於0的時候，車手打TEMPO/LT的課表，完全可以達到功率區間完成，AC的課表則可以勉強完成（但那是車手個人體能的問題）。而這樣的狀態走到下一週則TSB大約是小於0但不超過-10，這時課表仍然是完成度很高，但是AC課程沒練，所以不知道VO2MAX以上的課表是否可以完成，就這樣來到了第二週的週末團練。

週末的團練，時間不算短，超過4小時，但是有幾段強度拉到LT以上，大約是一半的時間都是這樣（放感情下去催火力，這樣……），所以當日的TSS超過250，而第二日也幾乎是騎不動了。TSB也一舉破-25。但是這樣一來，接下來的周一周二明顯的受到疲勞的影響，連TEMPO都打不好，當然，這中間值得反省的部分，就是車手在這三天，恢復的動作作的不夠好，導致TSB「才」-20以下就被影響。

下圖是訓練大師自己提供的PMC圖，我不能說這一定就是正確的，但是至少比上圖值得參考的多。

從大師的圖中，我們可以看到，這個PMC圖是「有被管理的」：

1.      TSS大都控制在70（應該說練到70他就停下來了）

2.      連續訓練多半超過5日以上，甚至更長

3.      休息日不超過兩天

4.      TSS幾乎不會超過150

5.      TSB控制在-10左右，不會超過-20

那麼，這樣的PMC圖，有什麼優點？

1.      CTL緩步上升，意味著體能逐漸進步

2.      TSB大於-20，操練課表易於達標

3.      TSS不大於150，第二天與後面的課表可以繼續操練不間斷

4.      TSB穩定，有助於保持訓練動力與避免OT帶來的後遺症

或許有人會問：這樣會不會練太少？但是大家自己想一下，你每天TSS打個70，連續好幾天，有辦法嗎？能堅持嗎？

而這張PMC表，告訴我們大師的訓練觀念是什麼？

1.      訓練應該是持續的，穩定的，固定的

2.      休息日不宜太長，如果能緩和騎（RR）也不錯

3.      疲勞應該是被控制的，在合理範圍內的

4.      不要一天操很大，然後又休息，而是要每天都固定操練

5.      TSS/day不是越高越好，事實上剛好相反

基本上，CTL的上升，是建立在累積TSS的結果，TSS累積的 越多，CTL上升的就越快，從TSB的意義來看，那就是「你忍耐 疲勞的程度上升了」

但是TSS要累積，以「週」為單位來看，不太可能是每天在操練 NP/AC/ VO2MAX這種科目，因為很難做到這點，況且，如果一次TSS要 開出150以上，大部分的情況都是TEMPO/ EM以下的強度操作2～3小時以上，以LT為例，操一小時TSS1 00，然後還能夠繼續騎嗎？

要大量累積TSS，必須靠TEMPO以下以有氧耐力為主的訓練科 目，其實這也符合訓練時數分配的原則，事實上，訓練時數越長，有 氧耐力的部分就越多，這樣一來，有氧耐力的「底」就有越來越擴大 的趨勢。

所以，我認為，當你的CTL斜率很高上升很快時，除了「忍受疲勞 外」，這應該是同時意味著「你的有氧耐力變好了」，事實上FTP在某種程度上，也是具有這個意義，因為FTP太低的人，單 日賽也許OK，但是光是要花東兩日賽連完賽都很困難，而且，實戰 中，FTP高（有氧底強）的人，才有力氣在關鍵時刻使出VO2M AX/AC/ NP以上的能力，要是你在集團裡騎的累都累死了，還談什麼無氧？

但是我還是認為，CTL並不能完全反應你的能力，至少它對於車手 無氧以上的能力，是不清楚的，因為它不知道你的訓練強度是怎麼分 配的。

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 每次在FB上看大家PO的PMC圖，CTL都是跟智慧型手機銷售數量一樣直線 上升，實在是可喜可賀

不過，「CTL不能反應你全部的事實」，我想大家都 能同意，但是「CTL上升並不意味著你有進步」，恐怕這種悲劇就 不是每個人都可以接受的。（等等，剛剛誰說有氧耐力怎麼了？）

我舉一個虛構的「反證」例子，給大家思考一下

假設某羽量級車手A，FTP在200W以下，訓練量一週是15小時，這樣的每週TSS會相當的恐怖，當然CTL值也是直線上升。

但是A君會進步嗎？從訓練時數來看，他的騎乘絕大部分都會是TEMPO以下的強度，但是A君的限定 能力通常「肌力」的部分，不去加強肌力卻一直去練有氧耐力 ，換來的就是上升的CTL與下降的FTP。

所以，當你看懂PMC圖，看著CTL上升「自HIGH」，可能只 是另一個悲劇的開始……

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 「把事情做對，比把事情做好重要」

我看很多業餘車手都有一些共同的現象：比累積里程（又不能換機票 ）、比爬升高度、比訓練時數、比FTP、比TSS、最後來比CT L。彷彿我們只要累積到足夠的點數，就可以提升等級至LV99，見神殺神佛擋殺佛，天 下無敵。

雖然「CTL上升其實跟什麼碗糕 能力都沒有絕對的正比關係」我相信懂得人很多，但是被誤會 成「CTL上升＝FTP上升＝站凸字台」其實也不是不可能，如果 文字本身可以正確的傳達所有的訊息，那天下就不會有「誤會」這種 事了。

而這背後真正的問題，其實就在於並沒有多少人真正把「把事情做對，比把事情做好重要」當一回事，這是我們的民族性使然，各行各業亦然，很少人在一頭 熱的努力當中，去思索「這樣做到底對不對？」這樣簡單又重要的問 題。

回到「功率訓練」這件事情上，今天我們多讀了兩本書，學會使用W KO+，然後只要上踏板拿著書上一直操一直操，就會保證你戰無不 勝攻無不克嗎？如果有這麼簡單，那我們生產出世界冠軍或是環法冠 軍就只是遲早的事。

但事實上，今天你把42天累積的所有記錄檔丟進WKO+，也許它 可以告訴你的FTP有多少、今天的狀況如何、踩踏的力矩夠不夠威 、最後的衝刺是不是又猛爆的開出千瓦，但是它絕對沒有一個功能是 按下去然後告訴你下個月要練什麼，才會比現在更進步或是更符合你 的需要，因為那是「教練」的價值之所在。

 科學化訓練或是功率訓練需不需要教練？當然要，因為書上只會告訴 你AC 2min*8，但是它不會告訴你「那適不適合你」，或者你的姿勢 對不對與轉速對不對這種細微又關鍵的所在，但是有實務經驗的教練 就不一樣，他可以讓你跳過「摸索」的階段，讓你更接近「把事情做 對」。

 這也是為什麼香港的沈金康教練一直都可以生產出冠軍選手，難道是因為他有付 費買「WKO+++」這種超高檔的秘密訓練軟體？還是他累積多年 的實務經驗讓他懂得「訓練冠軍」的途徑為何？答案是不言可喻的。

 科學化訓練或是功率訓練其實從未跳脫出訓練的原則，什麼「肌力、耐力、速度技巧之競爭三元素」與「形成實力的四大齒輪：心肺、肌力、循環與技巧」跟「NP/AC/LT/TEMPO/EM/RR七大區」其實都是在說同一件事：人體是怎麼運作的？它只是讓訓練在「有效並精準的管理」下提升訓練效率，即便是在上個 世紀，改善限定能力與增強選手的特長其實並不是什麼新鮮事，但是 ，如果我們不去試圖「把事情做對」而只知道卯起來蠻幹，那麼，A 君絕不是什麼「虛構的極端個案」，而是「通病」。

在WKO+中，會有一個圖是 ATL（Acute Training Load）, CTL（Chronic Training Load） and TSB（Training Stress Balance）三條曲線的圖，如果你幾乎有在天天練車的話，你會發現ATL跟CTL會一直上升，而TSB會一直下降並處在「負值」的位置。

ATL, CTL and TSB 定義請參考下列連結：

http://ianbarrington.com/2007/03/02/atl-ctl-tsb-explained/

雖然說，很多人看了ATL跟CTL不斷上升便沾沾自喜，但是其實那跟你有沒有進步，沒啥關係，因為ATL跟CTL是根據 TSS（Training Stress Score）「算」出來的，而TSS的多寡，並不能夠告訴你訓練內容與訓練強度，只能代表你「疲勞的程度」，所以單單看ATL跟CTL並沒有多大意思。

真正有意義的指標，是TSB，我會藉由TSB跟前一日的TSS來衡量今天的狀況，TSB顯現的是「今天還沒有騎車之前的狀態」，而不是「今天操練後的結果」，這一點是要注意的。

按照我自己的感覺，我把TSB大概抓幾個區間：

 TSB > -10：通常兩天沒騎車，在這之前也沒開強度，沒長距離，就會出現這種「可恥」的數值

-10 < TSB < -20：休息週大概會落在這個區間，隨時可以比賽

-20 < TSB < -30：略微疲勞，對團練還不影響，撐一下還是可以過去

-30 < TSB < -50：長距離會有後繼無力的狀況，開強度痛苦，並影響表現

-50< TSB：疲勞，強度完全無法打開，看到車有厭惡感…..

舉例來說，如果昨天開出TSS 250，而今天TSB還在-30以上，那我還是會參加第二天的團練，但是就只能老實一點，而如果今天的TSB已經是-50了，那當天我會選擇休息一天，第二天則是也採取恢復性騎乘為主。

通常我盡量讓開高強度的科目當天，TSB不低於-30，比賽週則不低於-20。

從TSB的管理來看，休息週有其必要性，每週都能開出TSS總和500～900的人，連續三週的操練下來，TSB一定動不動就會低於-30或者更低，這時你不管是高強度或是長距離都會無法達到你所需要的強度，訓練科目的效果會大打折扣，此時就是讓身體修息的時刻。

而長期TSB都低於-30的人，我是認為你在「玩命」，而不是叫做「練得很好」，越練越弱就會是這樣來的，因為把身體搞壞了怎麼會變強呢？

對於自行車手來說，尤其是業餘車手，最缺乏可以運用的資源，莫過於「時間」了，除了正規的上班時間外，還要分給家人、朋友、睡覺、吃飯、休息……等等，認真的看一下真的就是所剩無幾，要怎麼在這中間取得一個平衡，往往讓人傷透腦筋。

比如說假日上午要團練，但是騎的太累，下午就沒辦法帶小孩出去玩，騎的太少有氧又沒練夠，怎麼練的剛剛好又不被老婆小孩抱怨？也是一門功夫。

又，平日想要練車，早上練怕吵到孩子，晚上練又沒顧到小孩，中午練說不定會影響下午的工作，如果都不練就眼看著肚子越來越大了………

所以，我們只能在家庭生活、工作與練車之間做個抉擇嗎？

世上的事情，端看你如何看待，其實所有的事情都是息息相關，把工作做好，也可以視為「為了可以繼續練車」的一種努力，把老婆小孩顧好，也是為了可以「讓工作無後顧之憂」，努力練車，也可以當作「保持良好的健康支持工作與家庭」

即便是寫部落格，其實也是為了讓上班的時候面對老闆更會掰故事，而在這裡FB嘴砲，也是為了可以從其他人身上挖一點騎車的秘訣（或是買到特價品....）

在任何時候，把「當下」的事情做好，該顧小孩的時候把小孩顧好，該工作的時候把工作做好，該練車的時候專心練車，你的生活就進入一個「正向循環」，生活的品質與實力就會提升。

反之，如果你該顧小孩的時候只顧著練車，該工作的時候卻疲憊到不行，去練車的時候心理擔心等等回家老婆會不會幹樵？如此一來車也沒練好，工作也沒做好，小孩也沒顧好，長久下來惡性循環，結果家庭也破碎了，工作也丟了，就算是讓你拿到菁英組年度總冠軍，人生也支離破碎了，又怎麼樣？

「家庭系統」、「工作系統」、「單車系統」本來就不是獨立的三件事，因為這都是你生活的一部份，這三個系統可以互相支持，也可以互相扯後腿，而這也是一線之隔罷了

說到底，天下間的事情沒有一件是徒勞無功或是互不相關的，也因此讓這個循環保持平衡與正向也是我們終其一生的課題。

上圖是我厲害的隊友，在今年環府城 M40 拿下冠軍的照片，老實說，一開始看還覺得有點奇怪，怎麼不等旁邊兩個人來？原來是這兩位老兄嫌協會的「獎牌」太小張，「應該給個大獎盃才值得這過去一整年的努力」。

我沒有要談論誰對不對的問題，事實上我也覺得協會滿小氣的，看一下下圖桃園縣長杯的獎盃，多氣派啊。而有的人想要獎盃，有的人想要獎金，有的人想要贊助車架，有的人想要面子，有的人只是想喇賽，沒有對錯的問題，也沒有高不高尚的問題，只有想不想要不要而已。

我只是想從這個現象看一下台灣自行車界的一些觀念，跟我想的還差滿多的。

自行車公路賽，固然是個人體能的競賽，但是實際上以國際賽事來看，除了 ITT 這種完全以個人體能決定勝負的單站以外，其他皆是以團隊之力，輔之以戰術戰法設法取得勝利，在這個點上，至少在我們市民組的比賽來說，可以說「幾乎不存在」這種現象。

為什麼？就是因為「應該給個大獎盃才值得這過去一整年的努力」的這種想法，因為人人都以「大獎盃」為最終的目標，所以即便是同隊的隊友，團隊合作取得勝利這檔子事，大家有沒有放在第一位我看大家要捫心自問一下。

OK ，就算有這樣的團隊，靠著眾志成城把主將拱上寶座，這樣的冠軍，在眾家車手眼中，是「好棒的團隊精神，正確的解讀比賽，優秀的指揮作戰能力，貫徹車隊策略的可敬副將們」，還是「還不是你們人多欺負人少，哼！」？我想，至少我敢說，有一半的人不是前者。

扯遠了，其實以我的觀點，獎盃與獎牌，與其說是「榮譽」，不如說是「認證」，表示你在這個級別具有「一定程度」的實力，但是沒拿到也不代表你就不夠格，也許你運氣差，也許對手太強狀況又太好，也許是補給有防腐劑………

談榮譽，太沈重，邏輯也不通，要是今天來10個前職業好手下來比賽，你騎第八名，沒上台，有沒有榮譽？也許你掉隊，因為你卯起來攻擊再攻擊，而對方的攻擊你回擊又回擊，你情願輸也不願被看不起，這樣到底是光榮還是丟臉？

如果光榮的定義，只是在凸字台的上方的話，沒有鬥魂，沒有團隊，沒有智慧，那我們的自行車文化永遠就會這麼淺，我們就會生產出為了勝利不擇手段的選手，吃藥、舞弊什麼都來，因為只有站上凸字台才是一切，其他都是屁。

比賽只看結果，不重過程，是一般人的通病，只有真正理解比賽的人，才懂得細細品味箇中三味，而參加比賽，過程緊張有趣，驚險連連，時而角頭崢嶸，時而無力窘迫，哪裡是從不比賽的人可以瞭解的呢？

如果你是為了體會自行車的真理，為了把這件事情作的更好，那訓練就是享受，團練就是快樂。如果你只是為了「冠軍頭銜」或是「大獎盃」而騎車，那訓練就是艱苦的，團練就是疲憊的，掉隊就是丟臉的

「因為冠軍永遠都不夠，勝利也永遠都不夠。等著你的永遠就只有沮喪而已」