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最常見的幾種低框輪組,有的價位不斐,有的是長壽產品,透過數據我們看一下哪一些很值得買,哪一些言過其實。


 


 不過這一次的測試滿妙的,沒了空氣動力,大概覺得低框輪沒啥好比的吧……..,測試的最後一行是「耐久度」測試,方式是用40公里的速度,讓輪子轉個6750公里,負重65公斤,看看輪匡會不會爆或斷鋼絲什麼的。keine Schaden意思是無損傷。


 


看完一圈這堆測試結果,似乎大家都是1. 越做越輕 2. 剛性越來越低,朝40~44N靠攏,看來人胖跑去騎車,本身就是一件不對的事情.....


 


先看大家說很硬很硬很硬的 C Erurs,以去年的數字來說,還滿厲害的沒錯,今年就…….,重量是略輕一點,但是失去了原本的剛性表現,Scirocco雖然硬,但是轉動重拖(0à30km/hr, 132J),好像也沒有比較好。


 



 


2012年測試:



 


至於被我嫌到不行的 R1700,居然還滿均衡的…….,可能當時我體重破百斤,很少輪子被我抽車不會歪的。


 



 


F家的跑一分跟跑三分,比起跑一,跑三分CP值是高的多了,胖子還是不要選低於三分以下的比較合適。


 



 


Mavic 的新產品 SLS,被打臉的滿嚴重的,重量沒比較輕,剛性差 S差這麼多,還要多花300歐,這…………


 



 


至於S家的輪組,數據平平不特別好也不特別差


 



 


看來看去,還是Zonda比較好,呵呵



 

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上圖為某國內廠家的流出照,據說本來就是做「應變規」的廠商,現在似乎是看到了「亞洲市場」、「低價功率計」以及「科學化訓練普及」的龐大商機,大概打算是自己跳下來賺這一塊,圖片本身似乎很像是SRM的架構,但是到底內部構造如何?可能要等正式上市之後才能一窺全貌。


 


以時機來說,切入的時間,夠犀利,又一堆其他廠商的功率計因故遲遲無法上市,正式切入進來的話,還沒開始賣的廠商大概是要GG了,已經有市佔的幾個大廠,也是要嚴陣以待吧。據說售價只有SRM原本的不到一半,來勢洶洶啊。


 


但是事情有這麼簡單,那iPhone就滿街跑,BENZ就人人開了。


 


功率計,最重要的是「準確度」、「穩定性」、「可靠度」與「耐候性」這四個面向,不管是在比賽或是訓練時,功率計能夠測量你的「強度區間」,進一步你可以瞭解TSS/IF/NP…..etc值反應的生理狀態,假使功率計測量的誤差過大(5%以上),會讓你誤判「強度區間」,比賽時提前「貢鼎」,或是訓練在「錯誤的強度區間」,進而影響WKO+等軟體的計算結果,這樣的功率計,還不如沒有來得好。


 



 


況且,硬體本身做出來,難度也許不高,但是內部的軟體與韌體怎麼把扭力值正確取樣,還有溫度校正補償,那就不是光靠硬體本身就可以做到的,這個部分還是原廠的 Know-How與優勢。


 


那麼,萬一他們做出來的東西夠OK呢?


 


那原廠就需要在「準確度」、「穩定性」、「可靠度」與「耐候性」做出差異化,不然我們很快就可以看到功率計一支不到兩萬台幣的售價。

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雖然說我什麼也不缺,不過人的慾望是無窮的,還是有不少逸品想弄來玩玩,不過,想想無妨,要不要實現就看機緣吧。


 


第一順位:SRM for Dura Ace 9000 (圖為7800的腿)


聽說快上市了,很想敗一隻來玩玩



 


第二順位:Mavic CCU


目前我最想敗的1100g以下的輪組,雖然有這支也不會騎的比較快



 


第三順位:Giant Propel


我缺一台計時車,而今年環義 Blanco車隊就是用這支來ITT



 


第四順位:Specialized Tarmac SL3 Saxobank


我最愛隊車塗裝版本了



 


第五順位:Specialized Tarmac SL4 Saxobank


剛性略遜一截,不過也很不錯



 


第六順位:Continetal GP4000 SR 管胎 數條


拿來囤,我很缺管胎



 


 


 


這樣看一看,「需要」比「想要」的多很多………………….

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上圖是高框輪組的測試結果,其中4x/4x N/mm就是前後輪的側向剛性實測數值


 


 


高框輪組,尤其是75mm以上的,跟我們想的不一樣


 


側向剛性都不會太好,這個跟24-->35-->50的這個區間完全不同


不見得側向剛性會跟框高24-->35-->50à75成正比


但是這應該是可以接受的,因為75以上,用途是平路TT或是鐵人賽


山路的場合,少之又少,不需要太強悍的側向剛性


 


所以有可能會犧牲掉框的剛性來換取重量的優勢,畢竟框就這麼高了


 


所以,選擇這種輪組來爬山,好不好用?不言自明



 

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看數據就好,不解釋


 


備註一下,前面三組是後輪配上碟輪的結果


 


不過為了這9W你要花多少錢,可以算一算


 


 



 


 

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(借用一下川哥的圖)



 


話說我們的夜騎路線,雖然都是很方便也沒什麼車的鄉間小路,但是路況實在不佳,有時候好好的路又被挖了,有時候下雨完,坑洞又冒出來了。廝殺到氣都喘不過來還要兼閃坑洞實在是強人所難,所以每天震啊震的,雖然我的車已經是碳纖車架,但是追求一個好的路感是對脊椎比較有利的,而我時常也嫌過坑洞的時候,太強烈的震動讓手很不舒服,操控當然也受影響。


 


本來我的 Plan A是換碳纖龍頭把手,但是我對碳纖把手沒有好感,用過其他人的,覺得略軟,然後光是換龍頭效果似乎並不明顯,加上碳纖龍頭會讓我的Garmin 表頭被迫外加一個延長座(我個人對這個零件非常不以為然,車上的零件能少一件是一件,等到比賽它鬆脫你就知道),所以Plan A 就一直胎死腹中。


 


後來車友阿志給我推薦「乳膠內胎」這個選項,比起來便宜的多(300一條雖然貴了點,但是比起碳纖龍頭跟把手還是OK的),我就買了個幾條來試試。


 


乳膠內胎拿在手上的質感滿妙的,真的是QQ,很像廚房用的家事手套,安裝時感覺跟一般內胎也不太一樣,很容易亂跑,我是先打一點氣,然後裝進去看看有沒有夾住的地方(這很重要,乳膠內胎很容易夾爆),因為內胎顏色很特別所以倒是不難看出來,乳膠內胎很怕水跟有機溶劑,可以用一點滑石粉(我是沒有用啦)。


 


這裡我是建議,如果是備用內胎的話,不要使用乳膠內胎,因為如果在外面爆胎,很難預期是什麼狀態與天候,備胎破了就真的GG


 


裝上去後跑去夜騎馬上就感覺到令人驚豔的路感,過五線譜時非常明顯,震動大為減低,過坑洞野手不痛了,而且由於震動處理比較好的狀況,似乎維持速度上來得更容易一些,而有人說乳膠內胎會比較「拖」的感覺,我倒是在最後衝刺的時候並不這麼覺得。


 


雖然我自己是也有碳纖板輪用管胎,但是多半只有比賽才會拿出來,所以對比沒有這麼明顯。


 


漏氣的部分還好,過了一個晚上大概掉了 10psi,可以接受。


 


我打算去買的兩打放在家裡備著,夜騎就靠它了。


 


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閒來無事,把車子排排站,看一下都叫TCR的,有什麼不一樣?


 



 


2ISP座管,不用講,舒適度增加不少,TCR ADV SL 較扁的下管一直為我所不喜,連商標都寫不完,ADV就好很多。上管的管形也不同,ISP的較為扁,而ADV是倒三角形。


 




2012之後的TCR更壓縮(注意水壺的上方上管位置),我就愛登山車,水平車架是上個世紀的產物,我高中就騎水平上管鋼管車上學,話說G牌出了空力車,居然一堆人先討論上管變平了,鄉民就是鄉民。



 



 


3:上管從上往下看也不同,ADV的接近座管比較窄,而ISP比較寬。


 



 


45:後上叉簍空是這一代TCR的特徵,大概為了減輕重量無所不用其極吧,連勾爪跟五通都捨棄金屬,直接使用碳纖了。


 



 



 


678:頭管管形有微妙的不同,OD2也是一大賣點(我是覺得還好啦……



 



 



 


9:後下叉的管形與ISPADV有著微妙的不同


 



 


1011:五通處,ADVISP下叉連接的位置不同,ISP的略寬一點,與BB幾乎同寬


 



 



 


至於騎起來怎麼樣?…………………..我只能說,要讓我覺得有更滿意的車,很難了


 




 

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這個……雖然我幾乎不在01發文,不過慣例來個「開箱文」炫耀一下我買的新車: TCR Advanced SL ISP Rabobank,話說ISP我已經考慮了很久,一直都舉棋不定,後來看到這支Robobank 就發了失心瘋敗下去了。


 


首先,踢到一個箱子…….



 


打開.。(不然呢?)



 


感謝達芬奇老闆包裝得很仔細也很小心



 


拆掉。



 


C35裝上去。



 


還好GIANT還在,沒變成螞蟻車



 


完工,就這樣2012環法 Rabobank隊車就複製出來了。


 



 


謝謝收看(圖:T-ara 朴孝敏)



 

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雖然很多人應該都知道了,還是分享一下最近的小心得,住在集合式 公寓的人,如果怕採訓練台太吵,有幾個事情是可以減少噪音的,因 為噪音的來源,其實是大部分是來自於轉動的輪子,只有少數的訓練台本身就很吵,有一些方法可以改善的:

1.
「使用大阻力的訓練台」,一般油阻的或是強力磁阻的都可以,這個最有效,因為同樣功率下,你的速度 會降下來非常多,我們採訓練台的重點,在於「輸出功率」與心率, 而非「速度」


 





2.


「使用地墊或是巧拼」,可以減少一點因為輪子風切造成的共振直接 傳到地板

3.
「把窗戶打開」,避免低頻空氣共振產生放大與傳遞的效果,打開窗 戶可以讓輪子風切的氣流向室外排出並且破壞共振結構

4.
「不要使用高框輪組上訓練台」,高框輪組對於氣流有更強的風切效 果,當我使用C50上滾筒用70km/ hr的時候,上下樓的鄰居完完全全可以感受到板輪的威力

 


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我常遇到一個尷尬的狀況是,當車友跟我聊起一些單車器材比較專業與深入的問題,如某某BB規格對五通剛性的影響,或是傳動側直拉交叉鋼絲勾頭角度對車輪的影響,或是某某材質鍛造管徑管形交疊哇拉拉拉對於車架騎乘表現如何如何……等等,這一類專業的問題時。


 


我會很老實的告訴大家:「我不知道!」


 


一來,我並非專業研究或是製造這類產品的從業人員,我在我自己的領域都不敢說100%完全能回答所有的問題,何況是一個不是我本行的東西。


二來,我也不太有興趣研究這一類的理論,因為就算是看過資料,欠缺實作經驗往往會讓人摸不著頭腦,畢竟「從痛苦的實戰中才能學到東西」才是硬道理。


三者,「沒時間」就是我們這種業餘車手的共通特徵,器材的問題,我還是傾向讓專業的車店店長講解。


 


我收集測試數據的理由只有一個:我要知道我花錢買了什麼東西?


 


數字是不言自明的「語言」,不管你說「剛柔並濟」、「又輕又強」、「傳動效率」…..哇拉哇拉一大堆形容詞,都不如:「總重 1207g, 前後輪剛性56N/mm/52N/mm,轉動慣量102 joule,空氣動力 」這樣的資料更有說服力,你也可以說後輪52N/mm太軟,隨便你,但是你不可以說42N/mm52N/mm硬,你也不可以說1207g1300g重,這就是數據的優越之處。


 


 


 


當然你可以質疑測試方式有問題,或是有盲點,國外的雜誌不僅是公布數據這麼簡單而已,他們還會在數據頁面的旁邊附註,他們是如何在實驗室測試這些東西的,用什麼器材或是什麼條件下測試,全部寫的一清二楚。如果大家有意見,我歡迎大家一起討論,真的有問題我可以寫Mail去問問那些老外,他們都會很樂意回答的。


 


相較之下,我說:國內單車雜誌大多不過是廣告紙釘一本起來而已。我相信很多車友心有戚戚焉。我也希望推廣這種觀念,這樣能推動廠商更有意願把自己的產品送測,而不是我們除了Slogan之外,啥都不能判斷。


 


而另一種情形是,我也不相信騎乘者的「主觀意見」,相較之下我還是傾向實驗室數據,我知道有些人對於器材很敏感,但是以目前所見,能夠把自己的騎乘感覺與實驗室數據相符合的人,一百個人中大概不到一個,或許有人會想用「功率計」來把速度跟出力做一個比較,但是室外的變因太多,而騎乘的路線、風向、方式、胎壓……etc.不會每次100%都一樣,而這一點差距,就足以讓你做出不正確的結論,況且,搞這麼麻煩,還不如拿去實驗是測試還比較快。(相信我,因為我幹過這個事了)


 


不管你的理論多完美,結構多合理,實驗室測試數據讓產品無所遁形,而理論與實際的差異,就是你的「理論」有盲點存在,過去資訊不夠發達的年代,大家用理論去推斷器材表現,還算是一個方法,而現在不僅是材料越來越複雜,製造方式也越來越多元化,大家應該要揚棄以往的方式,以數據結果作為你判斷的唯一依據。


 


這不是只有「單車」這一項工業才如此,事實上,我自己從事的半導體工業,更複雜,更沒有辦法完全依照「理論」去研發與製造,都必須要有實際的產品與測試數據,我們才會瞭解盲點在哪裡,進而深入探討一些精微奧妙之處,而 Know how 就在其中了,所以,不是每日實際參與研發與製造的工程人員,哪裡有可能懂得這麼多又這麼全面呢?


 


當然,意見不同,不需要不禮貌,大不了道不同不相為謀,各玩各的互不干涉,只要是願意指正或是提出討論的車友,我都歡迎指教,這裡沒有「大師」,只有朋友。


 


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這次台灣自行車節 Taiwan CUP登山王的比賽中,環法登山王ATHONY CHARTEAU使用的輪組,就是 Zonda,這個器材選擇引起了我的好奇,為什麼是Zonda呢?(見下圖,有圖為證,圖片引用自Moble01)


 




 


也許有不足為外人道的理由,但是在Shamal, Eurus and Zonda之間,職業選手也不會排斥使用這中階輪組,可見得還是有一定的水準在。


 


 


好吧,按慣例,先看數據(資料引用自TOUR):




瞎貓:重量1449g (實秤), 前後輪剛性 47/44 N/mm, 轉動慣量 109 Joule


·         Eurus:,重量1518g, 剛性前後輪 50/45 N/mm, 轉動慣量 115 Joule


·         Zonda:重量1594g (註:官網標示重量,沒道理官網要標重的吧?TOUR應該是誤植,感謝建勳哥提醒), 前後輪剛性 50/49 N/mm, 轉動慣量 117 Joule


 


OK,數據就是這樣,排排站,什麼都清楚了,比剛性,Zonda勝出,比轉動慣量,瞎貓當然還是最贏,比ZONDA還少7%左右,空氣動力Zonda居然略勝一籌,,但是體重跟剛性還是要考慮進來,假如你的體重在7585公斤,最好選Eurus or Zonda,如果大於85公斤,你最好選ZONDA,小於75公斤,選擇瞎貓不錯。


 


以測試結果來說,ZONDA相當接近跑3分,所以我猜大概Shamal, Eurus and Zonda跟跑0/1/3差不多吧。


 


如果再把「售價」考慮進來,你就會知道你多花的一萬多塊是花在哪裡,值不值得

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自從POG牌車架的比較表之後,鄉民……呃!是車友們不斷的向我詢問這個表列的問題,用功的人會拿G牌官網與Tour裡的內容比對,不用功的就是一直看字面的意思嘴砲到底,既然大家都那麼有興趣,那我把官網的內容翻譯一下,順便結合Tour 雜誌的內容,來作個比對。


 



(取自G牌美國官網)


 



 


Pedaling stiffness


 


We simulate


Frameset locked loosely at the rear dropouts and securely at fork dropouts. Our methodology includes the production fork rather than a steel bar to more accurately similate your real-world experience and test the entire frameset.


Frameset inclined to 10 degrees


A measured force is applied to a dummy crank positioned at 45 degrees


 


We measure


Deflection at the dummy crank in N/mm (Newtons per millimeter)


 


We conclude


The higher the value, the stiffer the frameset and better the pedaling efficiency


 


Pedaling stiffness, BB shell rigidity and Power Transmission 是同樣的東西,指的就是BB側向剛性


 


這要結合圖片一起看比較容易理解,我的翻譯如下:


 


簡單的說就是固定住車架前後兩端,他們前叉使用的是量產的前叉而不是測試用的鋼叉,這樣比較接近實際的情形,然後車架傾斜10度,施加一個力量在假的曲柄上,如果還是看不懂看下圖實際測試的照片吧(取自TOUR雜誌


 


然後量測假曲柄的偏移量,單位是N/mm


 


最後一句不用翻譯吧,值越高剛性就越強


 



 


 


Steering stiffness


 


We simulate


Frameset locked at rear dropouts


Torsional side force is applied to fork dropouts, which simulates cornering.


 


We measure


Torsional deflection at dropouts in N/degrees


 


We conclude


The higher the value, the stiffer the frameset


 



 


Steering stiffness and Ride stability 也是同一個東西,因為TOUR新的雜誌都採用後者,以前是用前者


 


我的翻譯如下:


 


將車架固定住後方的下叉,


 


然後在前叉施以一個扭轉橫向的力量,模擬過彎的情形


 


量測值為角度的偏移量


 


最後一句就……………..


 


資料來源:http://www.winwithgiant.com/


 


為什麼是BB剛性?


 


其實這不難理解,以踩踏的時候,BB為曲柄的支點,而5通又幾乎是整台車剛性最弱的地方,當你的支點會偏移時,當然是把你的踩踏力道吸收一部分,所以這也是車廠的關鍵技術所在。


 


而頭管剛性不被討論,那是因為頭管剛性遠大於BB剛性,力量會選擇最弱的一個點去形變(你這樣想比較容易理解),至於座管,Well,你知道你在想什麼嗎?


 


如果你又問:為什麼沒有前叉剛性?那去問G牌吧,幹嘛不一次搞完呢?


 


Steering Stiffness在測什麼?


 


這兩個字我比較喜歡翻成「騎乘穩定度」,其實就是模擬過彎時的狀況,當你高速過彎身體重心偏移時,車架當然也會些微變形,變形量多了就恐怖了,所以這個項目雖然也是剛性測試,但是意義不太一樣。


 


 


希望能有其他大德能夠多多指教,不過,套用某01名嘴的簽名檔,理性討論我絕對歡迎,鄉民嘴砲我絕對筆戰到底。


 




 

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我又換座墊了,原因說起來難以啟齒,就是我得了壓瘡,有興趣的人自己去Google一下吧,原來我用的Versus系列因為中間開溝,所以重量會落在比較靠兩側的地方,本來是為了解決小弟弟麻的問題,這有一好就是沒兩好,不過既然我兒子都生了,那很顯然這就不重要了……


 



 


 


看來看去,只有這兩張座墊合我的車又合我的屁股,Fizik Antares Garmin車隊版一黑一紅,長距離騎乘又不痛又不麻,踩踏感覺又棒,以後我的車標準配備就是 Antares


 



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這個數據是GAINT自己提供的,並非第三方測試發表,所以只能參考看看,有興趣的人可以去看G牌美國官網。


 


Tour QTR的數據來比較,大概會差個 +/-2N/mm,並不會太離譜。他定義的剛性測試方式叫做:Pedaling Stiffness 跟 Tour 上 Power Transmission 敘述上一樣,但是到底是真的一樣還是我誤會了,那再來研究看看吧,看哪位大德可以解說一下?


 


總之,車架連座管1300g的車子剛性超過70N/mm真的也是夠厲害的,標準的台灣之光,呵呵。


 





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非常妙的一件事,我不約而同聽到45G牌車主說:「TCR ADV SL真的比較硬」,而這幾位車主都是同時擁有TCR ADV ADV SL,數據上5%的差距當然是無庸置疑的,不管是BB或是前叉,橫向剛性的增加,在在說明材質與工法不同造就了不同的產品表現,似乎號稱一體成形的ADV SL有著與眾不同的魔力,讓踩踏變得更直接。


 


雖然說,我自己是覺得錢花下去的人,是不會承認:「其實5%我騎不出來」這種掉漆的感想,畢竟這是人性,十幾萬花的沒這麼值得也是讓人心痛,而我自己試乘的感覺雖然也很正面,不過有時候包括我自己在內的「主觀意見」我都不太相信,因為即便是一些神人級的車友,對車子試乘的感覺也往往跟測試數據相去甚遠,當然有時候輪子跟輪胎也是會作怪的,所以我只相信數據。


 


不過我必須說,認真想想,這幾位車友的意見還是可信的,因為第一,他們會把變因控制在最小,不同的車架會搭配同一支輪子。第二,他們的騎乘里程夠遠,團騎時發動攻擊與追擊的場合會很多。第三、G牌最妙的一點,就是不管哪一年份哪個等級,叫TCR的幾何都是完全一樣,至少這五年是這樣,我自己也有兩台ADV,一用到不同輪子或是不同設定,馬上就可以瞭解差異在哪裡,就算是半公分一公分的差異也一樣。


 


所以5%有沒有差?當然有差,當你騎乘距離拉長或是衝刺出力暴增的時候,你就知道差別在哪,只不過,這個差異以我們這種鄉民來說,體能的差異也是可以彌補過來,不過當你練到進入職業級的殿堂之後,這5%就會很關鍵,因為體能要增加5%可不是每週多騎個百來公里就可以搞定的。


 


其實不管腳力是不是王道,弄支高性能的一級車架來玩玩,不也是不亦樂乎?

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     因為元武兄已經來問兩次關於輪組的問題,而我覺得我回答的都零零落落,對元武兄頗不好意思,而這支C35-CL是我手上的一支寶貝,雖然不是什麼神兵利器,但是也幫助我拿下仙特里杯的獎盃,也帶我上去武嶺,團練時也最常拿出這支,所以,我就從我的角度出發,說一下我自己的看法。


 


先看數據:


 


 


 


第一排單位是WATT的是分別在時速30/40/50km/hr的空力消耗能量,數字望小


第二排是從0啟動至30km/hr所需的能量,可視作轉動慣量的表現,跟重量有關。


第三排是前輪/後輪的側向剛性


第四排是輪匡寬與輪圈高


第五排是前輪/後輪/快拆重


 


數據要比較才會有意義,你說的 Easton 90ea SL我手上的數據付之闕如,而我有Easton 90ea Areo的資料,大致上,C35-CL/Zipp101/90ea在各項數據上差異不大,而Easton 後輪側向剛性還好一點,所以大概都半斤八兩吧,以數據來看,我推Easton


 


騎乘上,確實這支拿去爬山就是差了點,因為我本身的體重較重,所以側向剛性原則上應該選用45N/mm以上的輪子,但是爬山差也不會就這樣可以改變什麼。而平路使用,我沒有什麼好挑剔的,搭配馬牌的Attack/Force可以說很完美了。


 


這支C35-CL,我都是在一般團練時使用,因為我們團練距離大概都超過100公里,也不是全部都是爬山,而OPEN胎遇上狀況比較好處理,管胎如果不是有後勤的狀況下,長距離我大概不會使用,而如果比賽遇到雨天也是會選用,因為碳纖輪圈下雨時制動力更差,有安全的顧慮,所以也是我的比賽用輪。


 


附帶一題,元武兄看得起小弟,題問題大家交流交流我覺得很不錯,但是問問題是要有一點技巧的,像上次你問我「全方位輪組」,而沒有把你的預算/輪胎形式/體重……等等的條件說清楚,這樣有助於限縮答案的範圍,不然我只能跟你推薦LWCCU而已。


 


而我自己不喜歡回答沒根據的東西,所以習慣上我會先出現成的數據,我們的討論才會有共同的基礎,而不是流於主觀意識。

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有功率計與滾筒的人,很容易就會發現一件事,在滾筒上,速度與踩踏輸出功率是「絕對相關」,如下圖,分別是我用不同輪胎踩踏記錄的結果,速度曲線與功率曲線高度相似。


 


Tire 1



 


Tire 2



 


這不難理解,室內滾筒環境相當單純,沒有地形變化,沒有風阻,純粹只有「滾動阻力」這件事情而已,滾動阻力應該只有「輪胎對滾筒的摩擦力」、「滾筒中軸轉動阻抗」、「花鼓轉動阻力」、「輪圈旋轉空氣動力」,其中第一項遠大於其他項次,其理由如下圖「踩踏輸出 vs. 速度」散布圖:


 



 


圖中Tire 1是馬牌Open一級胎,Tire 2 是馬牌 N 級胎 Ultra Race,我們可以很清楚的看到,輪胎的差異主宰了速度與功率趨勢線的分佈,同樣輸出功率下,對應的速度不一樣,換言之,Ultra Race 相當有練習的效果。


 


有功率計與滾筒的人,不妨來做個實驗,看看你的一級胎有沒有人家說的這麼神?

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為了要讓大家搞清楚「阿達今天是從哪裡騎車出來的?」,我在這裡一併回答


 


如果你看到我騎的是「藍色」TCR,那代表我今天是從台北的家裡出發,台北天龍國的代表色是「藍色」,至於為什麼,我想理由很明顯。


 



 


 


如果你看到我騎的是「紅色」TCR,那代表我是從新竹出發,「紅色」是新竹的代表色,因為新竹有很多的血汗工廠..........


 



 


所以,以後如果有機會出沒在高高屏,那當然我騎的TCR會是:(不過我沒有)



 


至於東部,TCR ADV SL ISP ROBOBANK就很棒。(我也沒有)


 



 


有人說台中是不是要用「黑黃」TCR,這樣台中人會生氣的。(我已經有ADV兩台了)


 



 

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認識我的人都知道,我是一個 Giant Shimano 控,我除了TCR之外,最愛的就是S家的輪子與變速器了


 


三支輪子對我來說,用途不一樣,視情況使用


 


C24-TU:純爬坡,爬坡越多坡度越大,我都傾向使用這支。


 


C35-TU:複合地形使用,目前用途最廣泛的就是這支,比賽我都會選到它。


 


C35-CL:平地使用,長距離的旅行或是一般長距離團練,純平地戰我也不排斥使用這支。


 


基本上,C24TU/35-TU,與未來的C50-TU都是定位在「比賽輪」,而重量被一般人嫌到不行16xxgC35-CL,其實我還滿愛用的。


 


今天剛好看到某兩人隔空交戰慣性與慣量,那我借花獻佛,來聊聊C35-CL好了,重量「較重」的輪子,轉動慣量會比較大,何謂轉動慣量?不懂的人看看維基百科好了:


 


http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%BD%89%E5%8B%95%E6%85%A3%E9%87%8F


 


轉動慣量 I 不如就當成「轉動時的有效質量」,或者把它當作線性運動的「質量」,而角動量則是乘上角速度 L=I*w ,無論是動量與角動量,牛頓告訴我們「靜者恆靜,動者恆動」,這是一個物體具有速度之後,在沒有其他力存在的情況下,它會「保持運動的狀態」,而我們可以輕易的知道,質量與轉動慣量大的物體,要讓它停下來或是慢下來是比較困難的,因為動量與角動量會比較大。


 


回到一般騎士會誤解的地方,認為「平地用較重的輪子比較好」,這一點應該說:「如果使用較重的輪子,輪子的角動量大,比較不容易因為摩擦力或是震動而減速」,也就是比較容易「維持速度」,這一點以在集團輪車或是長距離跟隊友一起旅行定速輪車,優勢會變得很明顯。


 


但是比賽多少會有地形變化,或者是需要追擊與逃脫的情形,這時候轉動慣量就變成「物體對於其旋轉運動的改變的對抗」,越重的輪子,「加速」就變得比較比較吃力,對於激烈的比賽或是兔子群,轉動慣量大的輪子是不利的。除非它能從空氣動力彌補,以測試 50km/hr的速度來說,高低框差異又會很大,所以高框碳纖輪組會具備很大的優勢。


 


其實說了這麼多,我相信很常比賽又有很多輪子的人,會很容易理解這個觀念,跟你有沒有念物理系一點關係也沒有。

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應觀眾要求,大家希望可以看看OPEN胎的評比數據,不過Tour QTR是一個在iPAD上的付費雜誌,如果我直接刊登可能會吃上版權的官司,所以不介意的話我直接用寫的。


 


先來談談TOUR對輪胎的測試項目:滾動阻力、抓地力、防穿刺。怎麼測?其實簡單說明的話,滾動阻力(RR)就是當35km/hr的時候,輪胎吃掉你多少功率?(數據越大越不好)抓地力(Grip)是在8公尺半徑的圓周一直加速度直到打滑。(速度越大越好)防穿刺(PP)就是拿螺絲起子用固定的力戳,看幾秒可以戳穿。(時間越長越好)。


 


不把全部評比寫出,因為有些輪胎沒看過,或者不好買,寫出來也沒用,另外是還是為了著作權的問題,有 iPAD的人可以付費買這一期雜誌,這比看國內那些廣告雜誌好太多了。


 


馬牌:


GP Attack/Force


Weight: 184g/196g


RR: 31.3W


Grip: 34km/hr


PP: 180 sec


 


GP 4-season


Weight: 222g


RR: 40.4W


Grip: 33km/hr


PP: 180 sec


 


米其林:


Optimum


Weight: 221g/239g


RR: 44.9W


Grip: 33km/hr


PP: 167 sec


 


Pro4 Race Comp


Weight: 181g


RR: 40.9W


Grip: 34km/hr


PP: 112 sec


 


Schwalbe


Ultremo DD


Weight: 232g


RR: 53.4W


Grip: 34km/hr


PP: 154 sec


 


Ultremo ZX


Weight: 189g


RR: 40.9W


Grip: 34km/hr


PP: 180 sec


 


維多利亞:


Diamante Pro


Weight: 198g


RR: 41.2W


Grip: 30km/hr


PP: 50 sec


 


Rubino Pro


Weight: 253g


RR: 41.5W


Grip: 31km/hr


PP: 95 sec



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